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【观察】去年北京地铁人均运营成本达14元,明年地铁票价或将迎来调整
2023年11月17日 20:36:00 来源:中国经营报孙丽朝 访问:

去年北京地铁人均运营成本达14元,明年地铁票价或将迎来调整

2022年,北京26条地铁线(不含首都机场线)人均运营成本已达14元,其中,T1线人均成本高达242.7元。近日,北京地铁、京港地铁等多家北京城市轨道交通运营商公布了2022年的企业成本数据。
新京报记者统计后发现,北京轨道交通领域人均运营成本过高问题日益凸显。此外,按照2014年公布的《北京市城市公共电汽车和轨道交通价格动态调整办法》,明年北京地铁票价或将迎来“五年一大调”的周期。
2022年12月30日,中国北京,2022年最后一个工作日,北京地铁换乘通道里的拥挤客流。图/IC photo

人均运营成本较2019年几乎翻倍

截至2023年11月,北京共有27条城市轨道交通线路,运营总里程达807公里。近日,北京城市轨道交通三个主要运营商——北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司和北京市轨道交通运营管理有限公司分别公布了2022年的企业成本数据。根据公布的成本和乘客数量计算,这三家轨道交通运营商所负责的24条线路的人均运营成本达14元。与2019年时7.82元/人次的运营成本相比,上涨约82.99%,几乎是翻了一倍。

另外三条线路——首都机场线、西郊线、T1线不由这三家企业运营。而如果将西郊线和亦庄T1线的成本也计算在内,北京26条轨道交通线路(不包含首都机场线,该线运营企业未公布成本数据)的平均运营成本同样超过了14元/人次。

记者注意到,在北京诸多城市轨道交通线路中,T1线人均运营成本最高。该线由北京亦庄公交有轨电车有限责任公司运营,根据其公示的2022年成本费用报告,T1线人均运营成本高达242.7元。

公开信息显示,T1线于2020年5月8日开始局部试运行,2020年12月31日开始载客试运营。T1线是北京市第一个PPP模式的现代有轨电车项目,由社会资本参与城市轨道交通建设。T1线2022年全年行驶里程65.92万车公里,乘客进站量49.68万人次,日均客运量0.14万人次。

多地城轨均面临“运营成本过高”困局

为何2022年北京轨道交通人均成本如此之高?新京报记者了解到,造成这一现象的主要原因是2022年受疫情冲击,北京城市轨道交通客运量下降明显,而在地铁运营中,一些需要固定支出的运维成本并不会随着客运量的下降而缩减,进而导致了地铁运营成本“飙升”。

交通运输部此前发布的一项数据显示,2022年全年,北京轨道交通客运量达22.79亿人次,比2021年的30.68亿人次下降25.72%,比2019年的39.62亿人次下降42.48%。北京市有关部门披露的数据显示,2022年一年,为地铁运营而负担的财政补贴就超过了两百亿元。

如果将聚焦点从北京移开,依然能发现一个清晰的事实:我国多地的城市轨道交通都面临着“运营成本过高”的困局。

2023年10月30日,深圳市地铁集团有限公司披露2023年三季报,显示当期净利润为负57687.82万元。昆明轨交财报显示,2022年,昆明轨交的总营收为6.29亿元,运营成本约15.59亿元,政府补贴为9.75亿元。扣除政府补贴,其亏损为9.30亿元。昆明地铁还被爆出对员工长期欠薪的问题;近两年,上海、天津、珠海等多地的部分有轨电车也因为长期亏损严重、客流稀少而陆续停运拆除。

2022年12月20日,广东深圳,受疫情影响,傍晚六时的晚高峰,深圳地铁并不拥挤。图/澎湃影像/IC photo

“从一定程度来说,轨道交通运营企业对于降本增效的积极性并不高,存在着对政府补贴的依赖。”交通与发展政策研究所(ITDP)东亚区首席代表刘岱宗认为,如何增强运营的可持续性发展是当前的关键,而这需要在体制设计、管理模式、智能装备等多方面作出努力。

中国城市轨道交通协会2021年发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》指出,“十四五”期间,预计中国城市轨道交通年均完成建设投资约6000亿元,全国预计新增城市轨道交通运营里程3000公里,建设投资强度仍处于较高水平。同时,中国城市轨道交通项目和运营企业全生命周期经济效益普遍较差,部分地区政府甚至承担了较大的债务风险,未来长期还本付息面临较大财务压力,中国城市轨道交通面临财务可持续挑战。

明年北京地铁票价或将迎来“五年一大调”的周期

如今,城市轨道交通已经成为市民生活的重要组成部分,乘客对于轨道交通服务水平、服务质量的要求也在不断提升。未来,如何实现轨道交通行业的可持续性发展,成为摆在主管部门和轨交行业面前的重要课题。

一位轨道交通领域资深从业者告诉新京报记者,按照国内外的经验来看,轨道交通的成本远不止建设投入这么简单,在完成初始投资后的30年内,仍需要大量的支出投入,其规模甚至是初始投资的2.5倍到4倍。因此,不能只依靠政府补贴,要探索更多的经营模式,加强非票务收入,提高轨道交通发展的可持续性。

记者注意到,在这一方面,北京已经有所规划。今年北京在其政府工作报告2023年重点任务清单中明确提出,要加快轨道站点与周边用地一体化规划建设,打造一批轨道微中心。同时,也要探索轨道投融资管理、规划管控、收益反哺等机制创新。

2022年12月,《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则(试行)》印发,提出鼓励车站毗邻用地建设项目与轨道站点一体化衔接、同步投入使用,同时,支持轨道交通项目通过一体化规划建设提供便民服务,并将相应收益反哺轨道交通。

刘岱宗认为,除了实现多种经营以及一体化综合开发外,还可以探索将“土地增值部分”反哺给轨道交通。“地铁线路建成通车,往往会对某一区域的土地价格带来增值,人员也会产生更大聚集效应。按照国际上的经验,距离地铁站较近的商户需要上交额外的税费,因为地铁带来了客流,这些商户能从轨道交通中获益更多。这部分税费则可以反哺轨道交通的运营成本,当然,这需要从体制上进行创新。”刘岱宗说。

此外,地铁票制票价也可以变得更加多元化,比如北京大兴机场线以及深圳地铁12号线的商务座,提供增值服务,并且需要建立更合理的调整机制。

2014年,北京地铁票价进行上调,乘坐地铁最低票价从2元上涨到了3元。与此同时,也建立了“每年一小调,五年一大调”的价格动态调整机制,明确增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。如果按照这一时间进行推算,2024年北京地铁票价将进入“五年一大调”的周期,不过目前北京市暂未公布相关计划。(新京报记者 裴剑飞)

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