事实上，北京公交的电驱客车不但数量多，运行里程长，而且运营的时间也很长，规模化的运营从2008年就开始了。在到今年为止的8年时间里，北京公交尝试了各种电驱客车：慢充、快换、在线充和快充。这些电驱车辆，各有什么利弊？到底哪种才是最适合北京公交？北京公交明年的采购计划又是如何？

11月20日，在浙江新能源汽车产业发展与推广应用现场会上，北京公交相关负责人讲述了北京电驱公交的运营情况，这里请看方得网整理的现场发言。

新能源公交车每年节约燃油1.76万吨

回顾过去，北京的电驱公交发展已久，从2008年首批50辆快换式纯电动公交车投入运营开始、2010年北京公交尝试将动力电池与传统无轨电车结合应用、2014年迎保APEC会议投入的快充式纯电动车不断在加码。到目前为止，北京公交电驱动车辆已达到1673辆。其中双源无轨电车1048辆，纯电动车625辆，每年运营里程接近8000万公里。如果以2012年的电驱动车规模为基准，新能源公交车每年为北京公交集团节约燃油1.76万吨。

2015年，北京公交车辆能源结构调整取得了实质性的进展，新能源和清洁能源公交车的规模已超过传统柴油车。而在2016年，北京公交新能源和清洁能源车辆的规模比例将进一步增加之余，还要淘汰2700辆老旧公交车，其中柴油车2184辆，天然气车368辆，无轨电车148辆。新购的2700辆公交车，纯电动车2180辆，双源无轨电车210辆，城郊欧Ⅵ柴油车310辆。

到底哪种电驱方式适合北京

8年中，北京公交的电动公交车电池充电主要有四种形式：慢充、快换、在线充（双源无轨），以及北京公交目前正在大规模使用的搭载微宏电池的快充公交车。相比较而言，快充更适合北京，现在快充纯电动公交已占到北京电驱公交的6成。

北京公交在这8年的电驱客车运营中，首先使用的是快换，在2008年奥运期间，投放的是50辆快换纯电动客车。

不过，在运营过程中，快换模式的问题不断显露。一是充电站投入资金大、设备复杂。一般一座快换式充电站的建设周期至少需要一年的时间，由于充电站建设涉及国家电网等系统，相关的配套政策尚不完善，造成建设企业的积极性很难调动，反过来又进一步加剧了建设周期长的问题。

二是运行费用比较昂贵。快换式充电站需要相当数量的人力进行操作，设备维护需要一定数量的技术人员。加上设备本身运行的成本，使充电站运行费用较大。

三是早期的动力电池技术水平与实际应用要求存在比较大的距离。应用时，表现出较高的故障率。

因此，北京公交没有再继续发展快换模式的纯电动公交车。

随后，北京公交引入了传统的充电纯电动客车，也就是现在说的慢充纯电动客车。不过慢充式公交车的最大问题在于充电时间过长，如果全面应用于城市公交，不仅要极大地加大运营成本，也势必造成对现有运营秩序的严重冲击。

后来，北京结合了本身就有大量的无轨电线的这一特点，购入了大量的双源无轨电驱客车。这种电驱客车，还是比较适合北京的。既能借用了原来的大量无轨线路，不用重新投资建设，同时，车上装配的电池也很少，车辆造价也不高。

不过，在线充电形式目前最大的问题不是技术问题，而是政策问题。因其主要应用于双源无轨电车，由于政策的导向性，使双源无轨电车的发展受到了局限。

找到微宏快充解决电池充电问题

因此，为克服电驱动车辆存在的这些问题，北京公交于2014年开始开发试运行快充式纯电动公交车。2014年11月，首批快充式纯电动公交车在APEC会议地区投入运营。这批快充纯电动公交，都是配装的微宏的电池。

到目前为止，这批快充公交运营里程超过380万公里，在动力电池方面尚没有发现重大故障或隐患，收到了比较理想的运营效果。目前，在北京公交，应用微宏电池的纯电动公交可以说占据了大半江山：不到一年的时间，北京公交应用微宏电池的纯电动公交车达到了370辆，占北京公交纯电动公交车规模的59.2%。这样的数字确实惊人，在实际的运营中也达到了很好的运营效果。

“搭配微宏电池的纯电动公交目前广泛应用于城区线路、城郊线路、定制商务、微循环线路等多种运营形式的公交车辆上，表现出良好的技术性能和应用前景，得到了运营一线的良好评价。”