2019年09月19日星期四
动态播报
四大世界城市都市圈层面出行特征分析
2019年08月20日 18:31:00 来源:公共交通资讯 访问:

在这万众创新、大数据盛行、人人都是规划师的时代,云轨、空轨、侧轨等等新名词层出不穷,多源大数据融合也是各路玩家常用的关键词,政府部门更是大把的精力用在应付来自各行各业的规划师,一个原本小众的行业自身还没发育成熟,就变得如此花枝招展。

当然,这些也都是行业大家常批的话题,可是,很多新概念、新技术未盛行前就存在的问题如何解决,如何让交通规划师的预测、判断、方案可信?我们到底需要一个什么样的城市?哪些该做?哪些不能做?

再看看世界城市几十年如一日的数据积累,很多都是传统的公开数据,仔细推敲就可以发现,城市交通发展绝不是千城一面,交通规划、交通政策也绝不能复制,特别是我们制定的各项目标、指标,离开了时空层面就显得没有意义。

东京、纽约、巴黎、伦敦是从事城市交通规划同行经常引用的案例,当然也是最容易被专家和领导提出疑问的环节,因为普遍认知,除了北上广深,国内其他城市与四大世界城市都无法同日而语。但是,抛开城市地位,他们之间规模也是差异巨大,城市形态各具特色,特别是都具有相对完善的公共交通体系,各方面都具有值得借鉴的经验和教训。

首先,还是从公共交通出行分担率说起。当我们的研究范围扩展到一定的空间尺度,公共交通出行分担率客观存在明显的上限,即便是公共交通特别是轨道交通最为发达的东京都市圈,其公共交通出行分担率也不过33%,纽约都市圈、巴黎都市圈更是只有15-20%左右。总体上看,公共交通出行分担率与人口密度正相关,但影响出行方式结构最为显著的因素则是由人口、岗位分布引起的出行空间分布。(本文所引用数据均为各地区2010年左右居民出行调查)

▼都市圈层面交通出行特征指标对比

▲东京都市圈交通方式结构变化

▲巴黎都市圈交通方式结构变化


▲纽约都市圈交通方式结构变化


▲大阪都市圈交通方式结构变化

东京区部人口约875万人,区部以外人口约2725万人,区部就业岗位溢出超过300万个。东京区部白天人口1150万人,每天通勤、通学流入人口315万人,每天通勤、通学流出人口40万人。

▼东京都市圈各区域人口及就业岗位分布



▲东京都市圈人口密度分布

东京都市圈日出行总量为8489万人次,其中东京区部出行量为2604万人次,占总出行量的30.7%;每天进出东京区部的出行量达1090万人次,占总出行量的12.9%,进出东京区部的公共交通出行分担率达80%以上。

东京区部公共交通出行分担率高达51%,小汽车出行分担率只有11%;但距离市中心30km以外地区公共交通出行分担率多在10-15%左右,而小汽车出行分担率高达60-70%

▲东京都市圈出行分布



▲东京都市圈分区域出行方式结构

纽约市区内人口约829万,纽约市以外人口约1359万,纽约市职住基本可实现平衡。

▼纽约都市圈各区域人口及就业岗位分布



▲纽约都市圈人口密度分布

纽约都市圈日出行总量为7948万人次,80%以上出行为区内出行;每天进出纽约市的出行量为272万人次,占总出行量的3.4%;纽约市内部出行量为2565万人次,占总出行量的32.3%;纽约市外围组团内出行量为5108万人次,占总出行量的64.3%

曼哈顿公共交通出行分担率约30.6%,步行及非机动车出行分担率达56.1%,小汽车出行分担率只有13.2%;但纽约市以外地区公共交通出行分担率多不足10%,而小汽车出行分担率多高达80%以上。

进出纽约市的公共交通出行分担率为60.5%、小汽车出行分担率为37.8%。进出曼哈顿的公共交通出行分担率为76.9%、小汽车出行分担率为21.9%

▲纽约都市圈出行分布(与曼哈顿及纽约市其他四区的联系)



▲纽约都市圈分区域出行方式结构

 

巴黎核心集聚区内人口约671万,核心集聚区以外人口约471万,核心集聚区就业岗位溢出约70万个。

▼巴黎大区各区域人口及就业岗位分布



▲巴黎都市圈人口密度分布

巴黎都市圈日出行总量为4100万人次,80%以上出行为区内出行;巴黎核心集聚区内部出行量为2358万人次,占总出行量的57.5%;每天进出巴黎核心集聚区的出行量为388万人次,占总出行量的9.5%;巴黎核心集聚区外围组团内出行量为1354万人次,占总出行量的33%

巴黎核心集聚区内、进出核心集聚区、核心集聚区外的公共交通出行分担率分别为25%40%6%(公共交通出行量分别占71%19%10%),小汽车出行分担率分别为22%55%60%(小汽车出行量分别占34%14%52%)。

进出巴黎市的公共交通出行分担率为67.4%、小汽车出行分担率为25.3%

▲巴黎都市圈出行分布



▲巴黎都市圈分区域出行方式结构 

▼中心城区层面交通出行特征指标对比


大伦敦地区日出行总量约2400万人次,82.2%的居民生活工作都在大伦敦,每天有77万人通勤进入大伦敦,每天有35万人通勤出大伦敦。

▼大伦敦各区域人口及就业岗位分布

▲大伦敦人口密度分布



▲大伦敦出行分布及出行方式结构

每天进出大伦敦的408万人次出行中,96万人次进出中央伦敦(公共交通占比83%、小汽车占比17%),72万人次进出内伦敦(公共交通占比47%、小汽车占比53%),240万人次进出外伦敦(公共交通占比15%、小汽车占比78%)。

每天进出纽约市的272万人次出行中,128万人次进出曼哈顿,144万人次进出纽约市其他四区。

每天进出巴黎核心集聚区的388万人次出行中,113万人次进出巴黎市,275万人次进出除巴黎市以外的核心集聚区。

尽管每天进出大伦敦、巴黎核心集聚区的出行量(408万人次和388万人次)远高于每天进出纽约市的出行量(272万人次),但伦敦、巴黎更多是进出外伦敦和除巴黎市以外的核心集聚区(占比达60-70%),这部分出行小汽车主导;因此,伦敦、巴黎进出中心城公共交通出行分担率仅在35-40%左右,远低于纽约、东京的60-80%。源头当然是纽约(曼哈顿)、东京(都心六区)核心区超高的就业岗位密度,而巴黎、伦敦则相对均衡一些。

▼核心区层面交通出行特征指标对比


回顾四大世界城市的人口、岗位分布、出行分布,可以看出,四大世界级都市圈的通勤出行半径都在50公里以内,80-90%的出行都集中在城市30公里半径范围内。我们一味地期望通过提供更加快速的轨道交通去拓展城市空间是否必要、是否经济都需要商榷。

东京市中心岗位密度超高,岗位溢出数量较多,大量人口分布在外围,每天进出区部的出行量较大,东京也因此具有世界上最为发达的郊区轨道网,而且客流量巨大,不过东京通过在山手环线沿线打造了新宿、池袋、涩谷等副都心,使得这些私铁线路的终点站也是大量客流的目的地,私铁、JR与地铁的直通运营也主要集中在通勤需求较大的高峰期部分列车。在东京区部以外,由于成片用地开发基本连绵,郊区轨道交通线路车站间距也不大,而是通过越行线组织快慢车运营;区部范围的地铁线路则多数没有越行线,采用站站停运营。

巴黎行政市范围很小,但居住人口密度较高,地铁系统也基本服务于巴黎行政市及周边范围,线路长度普遍较短,车站间距多在300-500m。巴黎行政市范围人口集聚,平均出行距离较短,内部60%的出行采用步行。另外,为了应对郊区居民进入巴黎市内的通勤出行需求,巴黎大区在市郊铁路的基础上新建市中心地下隧道形成了贯穿城市中心的区域快轨RER系统,可服务城市主要对外交通轴向和交通枢纽。

纽约曼哈顿同样具有超高的岗位密度,但其人口密度也不低,而且岗位溢出基本由纽约市范围的其他四区消化,地铁系统主要服务于曼哈顿与周边四区的联系,承担了纽约都市圈的大量出行。连接曼哈顿与郊区的市郊铁路主要集中在中央车站和宾夕法尼亚车站,包括PATH、北方铁路、长岛铁路等。

大伦敦人口和岗位密度相对其他3个城市较低,地铁系统服务于整个大伦敦地区,线网规模较大,线路长度较长,但客流密度较低;大伦敦较高的公共出行分担率是由于地面公交发挥了较大作用。伦敦郊区布局了大量用地性质单一的新城,通过大量的市郊铁路联系,郊区入城客流大量汇聚在市中心火车站,增加了换乘压力,因此,伦敦正在建设贯穿市中心的地下隧道,形成类似巴黎RERCROSSRAIL系统。

我们的城市似乎也需要很多这样持续的公开数据分析,可是现实是还回到第一段。


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