嘉兴市区常规公交线网重构思考与探索

李海霞1，韩一峰2

【摘要】在长三角一体化和建党百年双重机遇下，嘉兴迎来了城市发展的重大机遇，但是目前公交服务水平不高、竞争力偏弱，难以适应城市快速、品质化发展的要求。本文从公交现存的问题入手，以问题和目标双重导向，构建了高可达、高效率、高频次的多模式公交网络，实现了车辆节约、公交可达性提高、公交运营车速提升的良好效果，以期为嘉兴公交高质量发展提供参考。

【关键词】公交重构大站快线 高频干线 多层次支线 枢纽换乘

1. 背景

2019年长三角一体化上升为国家战略，为嘉兴提供了百年未有之大机遇，这是嘉兴首次进入国家战略的核心区，战略地位、顶层支持、协作合力及内外预期极大提升，嘉兴市政府抢抓历史机遇，勇担开路先锋，实施12410首位战略，努力谱写新时代高质量发展新篇章，嘉兴公交迎来了前所未有的发展机遇：

（1）新阶段—城市空间“单中心”到“双中心”

新一轮国土空间规划明确提出嘉兴未来打造“双城五片六组团格局”城市空间结构。城市规模不断扩大，城市职住空间分布不断扩大，要求完善城市公交网络，适应城市建设发展。

图 1‑1城市空间结构规划图

（2）新模式—有轨电车启动建设

城市有轨电车一期工程已经启动建设，预计

2021年7月通车运营，公共交通向多模式整合发展，要求实现城市有轨电车与地面常规两网融合发展，提升公共交通整体竞争力。

图 1‑2有轨电车近期建设工程

（3）新技术—“互联网+公交”时代到来

“互联网+公交”运营组织探索，为高效响应多样化、个性化、微型化的公交出行需求提供基础条件。

（4）新契机—大面积施工

嘉兴市正在进行品质提升大会战，大部分道路都将迎来翻新改造，道路施工为实现公交线网“小步高频”调整提供了新的契机。

图 1‑3计划施工道路汇总图

1. 现状公交存在的问题1.1 管理政策：交通导向政策不明，公交跑不赢小汽车

虽然嘉兴市自2013年开始申报公交优先示范城市，但是在实施的过程中，公交优先政策和设施并没有完全落实，如公交专用道偏离客流走廊、公交场站缺乏，但是对于小汽车却没有任何的需求管理，任其自然发展，导致小汽车的非理性增长和非利用性使用增长，公交难以与其竞争。

图 2‑1客流走廊与公交专用道的关系

图 2‑2小汽车非理性使用

1.2 线网结构：功能层次不清，内部存在竞争

（1）公交网络均质化，功能层次不清晰

目前的公交线路，“长线不快”、“短线不密”，各类线路间只有长度之分，长距离出行的线路与短距离出行线路在站间距、非直线系数无差异，没有运输特点、运送标准的差别，线路“同质化”，难以适应不同层次客流的需要。

表2‑1 现状公交线路指标

（2）公交内部存在竞争，公交资源利用效率不高

市区现有城市公交和国鸿公交两家运营主体，其中城市公交主要运营城区的公交线路，国鸿公交主要运营城市与镇、镇内、镇与村之间的公交线路。经过统计，国鸿公交在中心城区范围内的线路与城市公交线路服务范围严重重叠，城市三环以内重复段长度达到325.7km，占城市公交线网长度的25%左右。

图 2‑3三环内城市公交与国鸿公交重叠情况

1.1 服务品质：公交运行效率低，客流吸引力差

一方面，公交线路非直线系数偏高，达到1.75，其中非直线系数低于1.4的仅占全部线路的20%。另一方面，公交专用道存在瓶颈点而且不成网，公交在途时间不能保障。最后，公交门到门的运营时间是小汽车出行时长的2.2倍，公交失去竞争力。

图 2‑4公交与小汽车平均出行时长对比

图 2‑5公交与小汽车分区域出行时长对比

1.1 智能应用：大数据尚未应用到运营管理中

目前，公交的运营调度仍为传统的人工排班，公交客流数据在排班调度中应用较少。而且目前的公交线路均为定线定点模式，缺乏需求响应式公交。

2. 公交线网重构目标与策略2.1 线网重构目标

通过弱化每条单独公交线路的设计，更加强调线路之间的协同关系，借助网络效应拓展人们的出行可达性，从而形成高可达、高效率、高频次的公交线网，实现公交服务品质的飞跃。

表3-1 公交线网优化目标

2.2 线网重构策略

策略一：公交大站快线，服务跨区需求

从现状公交客流出发，筛选出城市内部公交出行时间大于25分钟以上OD 、全方式出行时间超过45分钟以上的OD，作为公交大站快线服务的对象。初步选取2横1纵的公交快线，根据现状站点上下客流特征截弯取直，停靠客流量大的站点。

图 3‑1公交车内出行大于25分钟的OD

图 3‑2全方式出行大于45分钟的OD

图 3‑3公交快线示意图

策略二：打造高频公交干线，用供给塑造需求

通过交通模型模拟公交与小汽车的竞争效果，筛选出6横7纵2对角的高频公交走廊，形成服务城区的骨干公交线路，简化线路走向，减少车内行程时间，将公交资源用于提高发车频率，用供给塑造需求。

图 3‑4公交客流蛛网图

图 3‑5高频公交干线

策略三：多层体系，织补公交服务盲区

（1）织密公交支线

通过模拟短距离出行的公交OD，新增与调整支线，实现盲区全覆盖。

图 3‑6短距离公交蛛网图

（2）灵活式需求响应线

通过互联网+公交的结合，公交智慧平台的升级，实现公交预约服务功能，满足居民差异化、多样化的出行需求。

图 3‑7灵活式公交模式

（3）特色水上巴士

结合嘉兴市九水连心景观工程的建设，打造具有嘉兴特色、景城一体的水上巴士，助力传统水上客运功能的恢复，体现嘉兴乡愁，承担水上公共交通运输和城市旅游线路功能，形成特色公交线路。

图 3‑8水上巴士线路规划图

（4）接驳公共电单车

结合单位出入口、公交站台、有轨电车站点、水上巴士码头、火车站、汽车站等客流聚集点，规划布局嘉兴特色公共电单车，作为公交服务的延伸，实现公交全出行链门到门服务。

图 3‑9公交全出行链示意图

图 3‑10公共电单车服务对象及样式图

图 3‑11公共电单车站点布局规划图

策略四：锚固枢纽，实现无缝换乘

（1）城市枢纽

结合嘉兴市双城五片六组团格局和客流换乘点，定位60个客流中心，其中一级换乘枢纽5个、

二级网络焦点34个、三级线路锚点22个，这些客流中心既是线网锚点也是换乘枢纽。

图 3‑13客流锚点示意图

（2）公交微枢纽

公交微枢纽是指利用人行道及其周边少量用地，集约化整合轨道交通站点、中运量公交车站、常规公交车站、出租车候车点、公共自行车、游船码头等公共交通元素，形成占地小、方式多、步行换乘距离短、布置方式灵活的城市综合交通微型枢纽。

图 3‑14公交微枢纽示意图

1.结语

通过交通软件对上述方案进行模拟，公交车公里减少11%，30分钟公交可达性提升1.8倍，可达性空间分布更均衡，公交与小汽车时间比降至1.9倍，公交的可达性和竞争力明显提升。

图 4‑1现状与规划指标对比

图 4‑2规划线网公交可达性