创新公共自行车转型发展思考

--以中山市为例

黎联光

（中山市公共交通运输集团有限公司，中山 528455 ）

摘要：2010年前后，全国各地因配套绿道建设，纷纷启动了城市公共自行车系统建设。中山市公共自行车项目于2011年起分期建设和投放使用，有效解决市民出行“最后一公里”问题，助力中山城市社会绿色低碳发展，收到了广大市民的一致好评。但随着生活水平的提高，市民对交通出行品质需求也提出了更高的要求，共享自行车的出现刚好从技术上更好地满足了市民的品质需求，较大地提高了使用体验感，从而形成对公共自行车的竞争优势。然而共享自行车因资本风投而引起的无序竞争、缺乏监管、罔顾社会效益等弊端，也逐步成为各城市管理亟需解决的难题。

公共自行车和共享自行车如何定位？是否保留？如何整合形成优势互补？如何实现转型发展？成为了各地城市绿色健康发展的必须面对的问题。本文以中山公共自行车为例进行系统分析，并结合实际，研究提出转型发展建议。

关键词：公共自行车，共享自行车，公共交通，转型发展

Abstract:Around 2010, the construction of urban public bicycle system has been started all over the country due to the construction of supporting greenways. Zhongshan public bicycle project has been constructed and put into use in stages since 2011, which effectively solves the problem of "the last kilometer" of citizens' travel and helps the green and low-carbon development of Zhongshan , and has received unanimous praise from the general public. But, with the improvement of living standards, citizens also put forward higher requirements for the quality of transportation. The emergence of shared bicycles just technically better meets the quality needs of citizens and greatly improves the sense of use experience, so as to form a competitive advantage over public bicycles. However, the shared bicycles' disadvantages of disorderly competition, lack of supervision and disregard for social benefits caused by capital venture have gradually become a difficult problem to be solved in urban management.

How to locate public bicycles and shared bicycles? keep it or not? How to integrate and form complementary advantages? How to realize transformation and development? It has become a problem that must be faced by the green and healthy development of cities everywhere. Taking Zhongshan public bicycle as an example, this paper makes a systematic analysis, studies and puts forward some suggestions for transformation and development.

Key words:public bicycle, shared bicycle, public transportation, transformation and development

1 项目背景

自2011年辛亥百年投入以来，中山公共自行车为解决市民慢行交通需求特别是“最后一公里”出行难题发挥了重要作用。然而，受骤然兴起的共享自行车冲击及自身不足等影响，公共自行车系统发展陷入困境，在全国多地公共自行车“低调退市”的背景下，是“顺应潮流”还是努力突围？再加上中山从2020年6月开始全面清理违规投放的共享电动自行车，主城区现有的公共自行车服务已无法满足市民的出行需求，“最后一公里”出行成为市民出行的痛点、难点、堵点。部分市民、人大代表、政协委员纷纷提出意见建议，要求完善出行“最后一公里”的公共交通服务体系。因此，中山公共自行车亟需创新转型，探寻一条颇具中山特色的慢行交通发展路径，赋能精品中山建设。

2 发展概况及困境分析

公共自行车和共享（电动）自行车是两类代表性的自行车交通项目，在中山均经历了从起步——兴盛——陷入困境的阶段，势头迅猛的共享（电动）自行车已被清退。

2.1 公共自行车发展难以为继

2011年10月，按照民生工程、公益项目的定位，中山市分期建成主城区公共自行车系统，成为全省第三个开通公共自行车服务的城市。系统实行首小时使用免费，超过1小时按1元/小时累计收费，当日最高收费不超23元的公益收费模式。主城区公共自行车站点建设和自行车购置资金均由财政补贴，运营费用则通过定额包干营运补贴纳入年度预算。至2021年，全市公共自行车累计租用量超过3630万人次，完善了公共交通出行系统建设，满足群众短距离出行，有效缓解城市拥堵，助力城市绿色发展。

图1 中山公共自行车历年租借量统计表

2017年3月后，受共享（电动）自行车大量投放冲击等影响，公共自行车使用量出现断崖式下降。由此，自2019年起取消了主城区公共自行车系统的运营补贴。公共自行车设备设施无法更新，服务站点无法拓展，目前已进入暂停服务和退还押金的阶段。

2.2 共享（电动）自行车野蛮生长遭遇出局

2017年3月，共享自行车进驻中山并快速超量投放，迅速挤占公共自行车份额。相比于需定点取还车的公共自行车，共享自行车由于其手续的便捷、平台的强大及背后强大的资本支撑等优势，迅速占领大街小巷。尔后逐步替换为共享电动自行车。2018年8月开始，“街兔电单车”与“哈啰助力车”两大共享电动自行车在中山城区逐渐铺开投放。随后小遛、美团、松果等企业也陆续投放和运营共享电动自行车。然而，共享电动自行车在经历了为期两年的投资风潮后，由于缺乏有效监管，普遍存在超量投放、管理混乱、乱停乱放、无序竞争、缺少统一管理平台和监管标准等问题，给城市治理带来挑战。2020年6月，由于各家共享电动自行车带来的问题愈演愈烈，中山开始全面清退共享电动自行车。

2.3 公共自行车发展困境分析

历经10多年发展至今，中山公共自行车系统发展陷入难以为继的局面，客观而言，这是内忧外困的结果。内忧主要是公共服务常有的机制问题；外困则主要是来自共享（电动）自行车等挑战。

2.3.1 城市治理统筹性不足。一是部门监管职责交叉，理不清。如共享自行车服务的监管过程中，职能部门没及时建立完善的监管体制机制，没发挥好“监管者”的角色。二是缺乏城市慢行交通系统规划建设与管理，由于“小汽车导向型”的城市交通发展，城市交通规划和道路设计建设往往忽略了自行车等非机动出行的需要。

2.3.2 公共自行车盈利能力不足。相比于共享自行车追求经济效益最大化，公共自行车把社会效益放在首位，保障民生需求为先，采用“免费+低收费”的收费模式，整体免费率达97%以上，但缺乏成熟的商业模式，难以通过自身“造血”做大、做优、做强，致使入不敷出，不得不长期依赖财政资金。近年来，武汉、广州等地陆续宣布公共自行车停运均受困于此。

2.3.3 骑行体验不佳遭市民冷落。对比分析，共享自行车更受到年轻人的青睐，是因为抓住年轻公众的出行需求痛点，充分利用现有的科技成果，做足细节，尽可能地满足公众需求。反观公共自行车传统“有桩停靠借用”的固定站点服务模式，无论是站点的优化和服务、峰谷时期车辆的调配、借还车体验、骑乘舒适性等，与共享自行车存在较大差距，严重影响了公众的使用体验。如何克服因“定点租还”带来的“租车难”“还车难”，是中山公共自行车运营亟需改善的主要问题。

虽然中山公共自行车遭遇发展瓶颈，然而经过10多年发展，已经培育了相当基础的客流，且融入了部分市民的日常生活当中。据前期调查显示，91%的受访中山市民日常生活中会使用公共自行车或共享自行车作为出行工具。发展以公共自行车为代表的慢行交通已是“公交优先”政策重要体现，也是城市公共交通不可或缺的重要组成部分，已成为国内外共识。

3.1 政策（P）。一是把自行车等慢行交通纳入城市综合交通系统建设。《交通强国建设纲要》明确“推进城市公共交通设施建设...完善城市步行和非机动车交通系统，提升步行、自行车等出行品质”，《国家综合立体交通网规划纲要》明确“有序发展共享交通，加强城市步行和自行车等慢行交通系统建设，合理配置停车设施，开展人行道净化行动，因地制宜建设自行车专用道，鼓励公众绿色出行”。随着城市小型汽车数量的猛增，交通拥堵环境污染等问题日益严重，而发展城市公共交通已被国内外证明是缓解交通拥堵的良策，自行车等慢行交通作为解决城市公共交通“最后一公里”必需，将亟需大力发展。

二是自行车交通是实现交通“碳达峰碳中和”的有效途径。交通领域减少碳排放是我国实现碳达峰、碳中和目标的重要一环。便民惠民的公共自行车，无疑是打赢交通领域碳达峰、碳中和攻坚战的有力举措之一。以伦敦、东京等为代表的国际大城市尽可能发展零碳排放的步行和自行车交通，且已成为实现交通碳中和的主流策略。2021年6月17日，全国低碳日发布的《城市公共自行车碳达峰、碳中和行动指导方案》，重点研究制定了公共自行车持续助力国家碳达峰、碳中和工作行动路线。“十四五”期间，中山提出深入推进国家低碳试点城市、省碳普惠制城市试点、省近零碳排放示范区等建设。毋庸置疑，公共自行车作为绿色低碳生活方式，将成为中山市民为实现碳达峰碳中和持久出力的最好方式。

3.2 经济（E）。中山公共自行车采用“免费+低收费”的公益收费模式，整体免费率达97%以上。由于缺乏持续的收入来源，公共自行车长期依赖于政府补贴，服务品质只能定位于基本出行服务。但对整个城市发展而言，公共自行车项目具有较强的外部性，有效缓解交通拥堵，提高社会运行效率，不应单独以该项目的经济效益来简单评价，而要纳入中山经济社会统筹评估，可适当推出“优质优价”项目收费，实施准公益性经营转型。

3.3 社会（S）。一是国内外诸多城市提出建设自行车友好城市。近年来，自行车交通在诸多国家步调一致，走向复兴。如自行车交通长盛未衰的日本在2016年底颁布了《自行车使用促进法》，通过法律的形式巩固了自行车交通在其交通体系中的地位；国际大都市纽约则在其2050年城市总体规划中提出，至2050年自行车交通全方式分担率由2015年的1%提升至10%；新加坡虽地处热带，气温比深圳还炎热，但也提出建设自行车友好城市。国内如深圳、北京等城市也提出建设自行车友好城市。其中，深圳提出构建“安全、连续、便捷、舒适”的高品质自行车交通系统，倡导市民“365天天骑行”；北京在新版城市总体规划中确立了“建设步行和自行车友好城市”的交通发展战略和政策。随着慢行交通的复兴，打造自行车友好城市也成为许多城市追求的目标。

二是发展公共自行车交通是打造城市名片的新亮点。公共自行车外型上体现了一个城市特征与气质，能够成为代表城市文明的一个形象和“符号”，也是中山创建全国文明城市工作中重要的一环。以杭州公共自行车为例，已成为城市金名片，其“小红车”公共自行车“杭州模式”也已成功复制推广到全球超过300余座城市。城市慢行交通系统已成为文明城市发展不可或缺的一部分。

3.4 技术（T）。市面上共享自行车最大的特点就是随停随用，对于市民出行相对便利，但是从长远来看，对城市面貌、城市秩序是致命的。对此，从各地公共自行车项目探索转型中，逐步形成了“无桩+导车架+陀螺仪”等模式的定点定向新型站点停车技术，利用电子围栏技术实施无桩化改造和建设城市自行车租赁管理服务平台等，既做到了车辆文明规范停放，又方便了市民租借使用。

4 各地转型案例

4.1 “桐乡模式”。浙江桐乡交投集团采取自建自营模式，在原公共自行车站点基础上增建公共电动自行车，整合打通公共自行车系统和公共电动自行车系统形成统一的运营管理平台，采用“无桩+导车架+陀螺仪”的定点定向新型站点停车技术，实现在电子围栏内的便捷有序使用。并基于公共自行车站点原有监控，对车辆状态、使用习惯、操作规范等进行监管，及时从平台数据分析市民使用习惯、收集反馈信息、理清运营问题，逐步形成差异化服务布局。同时，兼容市场化运作的公共电动自行车用以反哺公益性收费的公共自行车，让二者并朝着良性可持续的方向发展。

4.2 “横琴模式”。2021年2月，珠海公交自行车公司在横琴新区试点运营“城市自行车电子围栏管理系统项目”，由区政府投资建设200个高精度的电子围栏站点和电子围栏监管平台，并投放2300辆带智能锁的新型公共自行车，后续将开放平台引入共享自行车企业投放车辆开展商务合作，通过提供运调和平台管理服务收取一定的服务费用。

4.3 “广州模式”。2019年6月，广州设定投放共享自行车配额（总配额40万辆，不允许投放共享电动车），并通过公开招标选取了三家共享自行车企业摩拜、哈罗和青桔，按配额分配投放共享自行车提供市场化收费服务，运营期为三年，政府对此不作补贴，亦不收取任何费用。运营期内，由广州市交通运输局组织，每季度对共享自行车企业服务质量进行考核评价，并以考核结果调整运营配额，从而督促共享自行车企业做好服务，但暂未设置电子围栏停放及统一平台监管。同时，《广州市互联网租赁自行车管理办法》于2020年11月1日开始实施。该办法明确了政府部门、共享自行车运营企业以及用户的各自权责，为城市共享自行车管理提供了依据支撑。

5 中山公共自行车转型发展建议

中山市民出行距离在5km以下的比例较高，而这正是最适宜慢行交通出行的距离。若这部分需求转向小汽车，将进一步加剧道路交通的压力。因此，转型升级公共自行车，打造中山“快慢板”交通体系，迫在眉睫。建议从经营模式、配套设施、协同服务、骑行文化等方面，系统推进中山公共自行车创新转型发展。

5.1 构建多元一体化供给的公共自行车服务系统

5.1.1 加强顶层设计。坚定公共自行车作为城市公共交通体系的重要组成部分。加强政策引导，将公共自行车系统发展嵌套至更高层次的城市公共交通服务中，从城市公共交通整体规划上着眼公共自行车的发展。借鉴杭州等公共自行车发展较好的经验，将公共自行车纳入全市民生实事予以推进。借鉴广州等地经验，推动公共自行车管理的地方立法，以使自行车管理规范化、制度化、法治化。

5.1.2 创新运营模式。在现有的公共自行车管理服务平台基础上，重新规划建设具有电子围栏功能的新型公共自行车站点及管理平台，采用社会资本合作的方式，将共享自行车“入栏”新公共自行车管理平台中，规范停放及统一运调服务形成多层次、多样化的城市出行服务系统。并建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，精细化管理。同时，参照国内成功案例经验，建设“高精度电子围栏”站点（无桩化停放），切实解决租还空满位、建设运维成本高、占地面积大、共享自行车随意乱停乱放等系列问题。

5.1.3 加强自行车与公共交通有效衔接。建议将公共自行车纳入城市综合交通体系规划，并与城市公共交通规划无缝衔接，在接驳距离内进行自行车、公共交通等方面的整体设计，并利用公共自行车系统数据捕捉用户出行的时空规律和更细致的出行行为，科学谋划公共自行车租赁站点布局，推动各种交通方式从相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，构建以公共汽车+公共自行车为一体的城市绿色交通体系，进一步提高公共交通的分担率。

5.1.4 拓宽盈利渠道。按照“优质优价”的原则，实施市场化服务收费向准公益转型，并在发展多元化创新经营、实现“自我造血”的前提下，建议对项目经营实施限额补亏。一是实施市场化服务收费向准公益转型，利用新的公共自行车管理平台，新引入共享自行车企业付费使用，同时适量投放一定比例的助力自行车、在个别景点投放亲子自行车和多人自行车等新型自行车，实施差异化运维服务收费和参与投资合作经营服务。二是借鉴杭州市数字化“小红生活”共享服务平台建设经验，打造中山公共自行车多元化服务“驿站”，提供新公益、新能源、新零售、未来社区、互动广告和安全服务等功能模块。三是深度挖掘广告资源，创新推出符合中山本土需求的公共自行车APP，开展本地化经营。四是开发文化创意产品，增加收入。如设立自行车纪念卡、自行车纪念徽章、与全市旅游景点合作开发旅游自行车纪念产品，大力开发自行车文化创意产业，增加收入。

5.2 构建人性化的公共自行车服务系统

5.2.1 强化慢行交通系统规划。公共自行车发展首先要保障骑车人的路权。建议把慢行交通系统规划纳入到城市综合交通系统中统筹规划设计，并在城市道路设计标准准则等规范性文件加以落实，构建兼备舒适性和通达性的慢行交通网络体系。

5.2.2 改善骑行环境。借鉴国内外公共自行车系统的建设与交通管理相结合的优秀案例，加强与交通管理相结合。譬如采用彩色柏油铺设自行车专用道，当机动车路过时，必须降低速度，以保障骑车人的安全；采取包括前置自行车停车线、自行车专用信号灯等措施保证自行车通过道路交叉口的优先权。同时，中山夏季气温高，阳光灼热，需强化完整林荫道，包括在交叉口范围补种行道树、在绿化隔离带补种大乔木等，通过树荫和绿廊的覆盖提高慢行系统专用道的舒适性。此外，优化自行车交通组织，纠正占用非机动车道等违法行为，保障自行车通行条件。

5.2.3 吸引市民使用公共自行车出行。一是通过公益宣传栏、新闻媒体、低碳出行活动等多元化的宣传方式，帮助市民认识新时期公共自行车出行的重要性，鼓励政府公职人员以及知名度高的企业带头低碳出行，提升公共自行车使用量和周转率。如借鉴英国、丹麦首都哥本哈根等城市经验，推出“每日骑行计划”“骑车上班”等活动，定期开展全民公共自行车活动，鼓励更多人参与自行车出行。二是将减碳排的核心理念应用于公共自行车系统的创新研究，将骑行市民的低碳行为量化，并予以激励。借鉴武汉“碳宝包”“低碳生活家+”平台的经验，研究设置中山市民交通出行碳账户，制定将城市公共自行车出行纳入碳交易体系的“碳币兑换机制”，客观评估公共自行车出行的个人碳减排量，形成碳币获取、流转及消纳的闭环体系，提升市民低碳出行的参与性、经济性、环保性和公益性。三是推出线上延时还车、远程亲情租车服务、线上“信用免押”服务等功能，提升市民使用体验。四是结合全市“一河两岸”、绿地公园、碧道建设，积极打造林水相映、景色清幽的最美骑行路，并相应推出亲子公共自行车等，丰富公共自行车种类，吸引市民骑行。

5.3 构建特色化的公共自行车服务系统

5.3.1 营造骑行文化氛围。一个拥有骑行文化的城市无不散发着生机与活力。纵观国内外城市，慢行交通系统已成为一个综合体现城市生活品质的交通网络，是集通勤服务、生态保护、休闲游憩、文化体验、城市形象于一体的城市景观廊道。在欧洲的自行车网络中，重要的廊道都连接了城市历史遗址，骑行者可以一边欣赏历史景观一边锻炼身体，这样更能获得对城市的归属感和认同感。中山是国家历史文化名城，孕育了独特的香山文化、名人文化、华侨文化，可作为公共自行车系统建设深入挖掘的人文因素，把公共自行车系统打造成中山城市形象展示与文化传承的特色慢行空间，以进一步提升慢行系统的空间体验感。同时，设计新投放自行车的形象，与城市的整体形象有机地结合，将公共自行车打造成中山城市新名片。

5.3.2 打造自行车大赛品牌。引入举办GDL山地自行车系列赛-广东省速降联赛等自行车大赛项目，推进山地自行车赛道建设，供运动员训练及举行相关赛事使用，将中山站打造成世界知名的速降联赛站点，打造城市体育名片，增强自行车交通的吸引力。

6 结语

对比分析，公共自行车与共享自行车并不完全是同质竞争，而存在一定的互补关系。站在城市综合交通建设及绿色发展层面，公共自行车转型发展可充分吸收共享自行车的优点，并通过系列政策及配套措施统筹推动，预期可实现成功转型。

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