长期低票价并非公共交通必然要求-公交信息网

长期低票价并非公共交通必然要求

2022年10月18日 17:53:00 来源：虚无清秋斋访问：次

前几天写了篇《公共交通底层逻辑的混乱、挣扎与出路》，就公共交通生存与发展的底层逻辑做了个观点分享，写的匆忙、发的匆忙，有失偏驳在所难免，敬请批评指正。感谢《公共交通资讯》转载，也感谢有网友评论“看似说了又好像没说……”，充分证明过去岗位练就的本领没丢，领导水平不就是无处不在又无处都在吗？

回归那篇文章写的观点，为避免形而上学的理解偏差，就其中有些问题进一步说明一下；同时当下公交的困难很客观很普遍，上一篇强调了公交作为公共服务定位的存在逻辑，但于当下问题貌似关系不大。因此，周末在这里简单扩展一下，就一些隐性问题谈谈自己不成熟观点。

1. 公共交通解决广大人民群众基本出行需求，并不意味着公交服务低水平。基本出行需求，是与人民群众生活工作息息相关的出行需求，如通勤、购物、就医、上学等。在当下多种交通方式并存且竞争激烈的当下，在当下生活水平日益提高的当下，基本出行需求的品质是否需要提高？这是不言而喻的。

现在的主要矛盾是日益增长的美好生活需要与不平衡不充分的发展之间的矛盾，对应的美好出行需求不仅仅是出行得了的问题，更是出行的舒适快捷问题，公共交通应该呼应这种现实需求的变化。况且出于城市交通高质量发展视角下，公共交通优先发展的核心就是构建吸引力，让更多人愿意选择公共交通，但要让人爱（选择）先让自己值得被爱（选择）！怨天尤人得不到爱！

2. 公共交通解决广大人民群众基本出行需求，并不意味着公交应该自我矮化——不提供高品质的出行服务。对于特殊场景、特殊人群需要提高服务标准时，公交企业应该主动去满足，不在概念、服务标准、服务形式上作茧自缚，比如定制公交、学生专线、企业专线等，应该主动选择优质优价的路径提供服务，优质不优价相当于自残，怪不得别人。

3. 行业监管、市场监管、补贴政策制定、补贴核算及绩效审计部门应该鼓励公交企业积极参与交通方式竞争，促进公交企业提高公交资源利用效率，在满足公共交通服务标准情况下，允许公交企业创新方式、不限形式的高效挖掘公共交通资源在时空上的闲置价值，不应受制于公交资源提供服务必须低价的逻辑陷阱，且应通过独立核算给予奖励。

4. 多种交通方式多种价格，公共交通为出行标定了底价，所以各位看到目前共享单车、共享电动车等价格还不高是有公共交通在做价格支撑，现在租借个充电宝都要3～4块钱一小时了。公交我记得以前住在农村，坐车的价格是不定的，从2块到20块随着季节节日等不同而不同，当然有监管不够的原因，但一定程度说明出行刚性下的价格变化幅度可以很大。

5. 公共交通作为准公共服务，虽然是面向出行价格需求弹性系数小的刚性提供一种公益价格的选择，避免市民被迫接受高价出行服务，但不代表公交票价就应该处在绝对低的恒定状态、就应该只降不升，如1块2块长期不变。公共服务一样需要考虑可持续问题，特别是当下财政恶化不能支撑情况下，现在继续维持这种低价躺平状态，公交服务与公交企业生存就可能躺平。

公益票价不是绝对低价更不是恒定低价，而是合理价格——参照非营利性特点，应该防止暴利票价，而不是守住导致巨额亏损的价格无所作为。当下政府不愿意去调整价格，更多应该是主官不愿意碰涨价这事情，以避免舆论爆发带来的各种负面影响，背后本质是缺乏平衡各方诉求与矛盾的合理逻辑框架。

研究票价制定方法的理论很多，但鲜有公交票价往上调整的案例。所以这说明票价技术不是问题，而是认知上作茧自缚、行动上不愿不敢触碰——在对真正决策者关心的问题考虑不足情况下，试图优化回归公交合理票价，后果不但是空手而归，还可能被扣个“不成熟”的帽子。

6. 公共交通中对特定乘客免费是一项具有救济或民生福利性质的措施，政府就免票金额进行补贴不应视为公交补贴，而是民政部门应该承担的民生费用；免票政策虽然由政府颁布，但应该由民政部门牵头而不是交通部门或发改部门牵头制订。特别是，老龄化的到来免票群体扩大，更需要正本清源回归救济福利性质并单独计量核算、补贴。

7. 公共交通为人民群众出行提供一种从容的选择，即不代表人民群众必须选择它，也不代表公共交通需要以客流多寡去决定去留。任何支持支撑公共交通可持续发展的政府资源都要去争取，这是公交存在的正当性决定的。

8. 虽然可以接受公共交通不因客流而存在，但没有客流的公交服务，说明公交缺乏吸引力（除去人口规模等因素），这种空跑确实是浪费——是投入不足导致的浪费。就如烧了99度不算开水是一个道理，建设一个缺乏竞争力吸引力的公共交通本身就是浪费。不要被表面的覆盖率、线网密度等指标骗了，这些指标可以代表“作为”，但不一定是“有效作为”。

客流少了，如果是人口原因可以接受减少服务，否则不应该是减少服务而是应该考虑如何增加服务而吸引客流；如果不能如前篇文章19条找出集约解决方案，就应该在线路设置上有所取舍，放弃部分低效低吸引力的线路（覆盖率），减少这种“形式上努力与提升”的真浪费，集中资源打造特定高效有吸引力的线路和网络。

9. 公交都市建设虽然如火如荼，貌似有了各种判断标准，但有关公交水平如何定？补贴如何定？票价如何定？如果方法规则框架合理，结果基本合理这个观点应该一定程度上是对的。在公交企业以低票价提供服务但连生存都存在巨大困难情况下，一方面无法客观评价上述关键指标的合理性，另一方面不同群体基于不同利益视角多维度割裂化评价公共交通，且是毁多誉少，相当于花钱赚骂。如果是一个城市的个别现象，那是城市原因；如果是大多城市出现的普遍现象，那就是行业建设有问题。

建议国家层面的行业管理部门多考虑顶层设计问题。

10. 绿化、公园等不但有钱可花、花的大且花的理直气壮，不能否认可能有别的原因，但是否有底层逻辑或框架建设成功的原因？这个是否应该引起行业管理部门反思：公共交通的根本性基础性问题是什么？为什么公共交通企业生存与发展境况恶化如此普遍？

继续停留在倡导、支持公共交通优先发展的口号上是无力的；定位公共交通为公共服务，就要给与其定位相对应的生存条件，给不了生存条件就尽快在政策上给出合理票价制定的框架机制（以非营利为约束）以解困，公交人再有情怀首先也得先活着！

总之，公共交通存在与发展的底层逻辑确实都在，低票价也应该倡导！但当下支撑公交存在逻辑的条件正在弱化甚至消失（没钱补贴不了），用票款收入弥补亏损就成为国家层面行业管理部门当下需要急迫考虑的重大逻辑问题了：绝对低票价如何过渡到合理票价？如何优质优价？如何协同价格管理部门支持？如何让地方政府同意并推进实现公交合理票价？

吃草挤奶天经地义，没草还要挤奶就是耍流氓了。

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