共享出行与出行即服务的发展愿景-公交信息网

共享出行与出行即服务的发展愿景

2021年04月20日 14:57:00 来源：访问：次

编者按：共享交通和出行即服务是两个新概念，《交通强国建设纲要》提出：大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技的服务系统，实现出行即服务。是在运输服务便捷舒适、经济高效章节下，作为加速新业态新模式发展的措施之三。

公共交通学者王健最近在《共享出行服务》讲座中，引经据典地阐述了这两个概念的由来……

一、开始成为热词

共享出行（Shared Mobility）和出行即服务（Mobility as a Service）是近年来在全球交通运输领域逐渐流行起来的两个新概念，它们已成为网络语言中的热词（Google趋势，2021），事实上，共享出行比出行即服务更流行，但中文网络语言中，这两个词都尚未被收录为关键词（百度指数，2021）。

20多年前，我第一次关注到Mobility。一个法国朋友推荐我参与国际商用机器公司（IBM）商业价值研究院的国际调研活动——《先进的出行：智能运输的新前沿》（Advancing Mobility: The new frontier of smarter transportation, 2000），成为该项目18国123个被访谈者之一。

这项研究是在城市迅速扩张、交通流量增长、阻碍生产力发展并给基础设施带来压力，世界各地引发系列环境问题的背景；越来越多的人放弃拥有私人汽车并转向其它交通方式，或将私人汽车包括在出行组合中，对汽车制造商造成越来越大的威胁，当然，这也为它们提供更新与消费者关系的机会，汽车制造商可以通过扩展服务和增值来简化客户购买、使用、获取和融资运输——既不会丧失制造汽车的基本功能，还可以成为建立新型出行商业模式的领导者之一。

这份研究报告跳出汽车业界来思考，发现汽车制造商有一个机会窗口可转型为出行解决方案供应商，并率先巩固在这个新兴市场的地位。因为电动、自动和共享出行的发展，导致汽车市场结构的变化——迫使汽车制造商开发生产新车型，以定制化汽车来满足消费者需求。

世界各地的都市区纷纷要求减少私人汽车影响，紧迫需要新的出行解决方案，汽车制造商要决定是否进入出行服务领域。受访的核心汽车公司高管中，63%的人认为出行即服务是一个好机会，只有15%的人持怀疑态度。

新的出行解决方案通过基于预订服务来取代或扩展消费者对私人汽车的使用，通过在线连接进行订单的整合和部署——为消费者提供使用、支持和优化从一个地方到另一个地方的出行服务。

2014年，我在国际公共交通联会（UITP）的文献上看到欧洲成立出行即服务联盟（MAAS Alliance），阅读它发布的《白皮书：创建迅速发展出行即服务生态系统基础的指南和建议》，开始关注欧盟研究研究框架资助《全欧合作的出行服务平台》项目（Mobinet，2015）、欧盟地平线研究与创新计划（Horizon 2020）中的《支持欧洲无缝出行的框架和证据，出行即服务工具和商业模式的端到端方法》（MaaS4EU，2016）等研究项目；赫尔辛基成为第一个实践出行即服务的城市，我与芬兰出行即服务公司（MaaS Finland）首席执行官桑波·希塔宁先生（Sampo Hietanen）先生建立联系，当他们公司转型为全球出行即服务集团（MaaS Global）后，我们曾一起在线讨论过在中国开展合作项目的可行性，并创建了共享出行实验室（2017），团队成员逐渐与美国共享使用出行中心（SUMC）、德国国际合作机构（GIZ）、法国风险、环境、出行与规划中心（CEREMA）、欧洲委员会出行与交通局（EC Mobility & Transport）和欧洲智能交通协会（ITS-ERTICO）等机构开展国际交流。

二、出行的中文词义

Mobility的传统中文词义是移动性，最初我也采用词典汉译。2017年应邀到常州市为公共交通企业干部做主题报告《共享移动性服务——日常生活出行的智能解决方案》，在交谈中我感到人们很难理解移动性服务；不久，清华大学全球产业4.5研究院组织闭门会议《产业生态建设主题研讨会》，李东红副院长请我做主旨演讲，在准备材料的过程中，突然领悟到用“出行”可以比较准确地表达Mobility术语的中文概念和涵义。

因此，我第一次在清华大学公开讲《公共交通与共享出行服务——日常生活的交通解决方案》，从二元划分角度把共享出行（Shared Mobility）和运动出行（Active Mobility）与传统私人交通（Private Transport）和公共交通（Public Transport）并列分析，在理论上梳理出交通与出行概念的基本特征及差异，并建议学界和业界共同采用新的术语：Mobility = 出行；台湾地区翻译为交通行动服务，国际咨询机构大多翻译为移动出行服务，值得一提的是德国国际合作机构（GIZ）在翻译《可持续城市出行规划编制与实施指南》（第二版）时，采用了我的建议：Mobility汉译为出行而不是交通。

三、共享出行的由来

世界上第一个共享汽车项目出现在瑞士苏黎世（1948），第一个共享自行车项目从荷兰阿姆斯特丹开始（1965年），共享出行作为共享经济的子集，包含各种各样的服务，基于位置的服务和互联网技术的创新使共享出行性得以迅速发展，通过提高效率、节约成本和充分利用的资源货币化，共享出行在世界各地的许多城市得到广泛使用。

共享出行服务不再是一个新现象，共享出行技术的普及主要发生在最近十年，美国共享使用出行中心（SUMC）出版《共享使用出行参考指南》（Shared-Use Mobility Reference Guide, 2015），率先定义了共享出行的类型；

美国联邦公共交通管理局（FTA）在公共交通协作研究报告（TCRP188）《共享出行与公共交通变革》（Shared Mobility and the Transformation of Public Transit）中，编制了《共享出行定义》（Shared Mobility Definitions, 2016）；

美国汽车工程师协会（SAE）发布《共享出行和技术相关的术语分类和定义》标准（J 3163, 2018），将共享出行定义为：人们以共享使用车辆、摩托车、踏板车、单车或其它出行方式，为用户可提供所需短期使用一种出行方式的服务；

共享出行在美国的基本分类包括共享单车（Bikesharing）、共享汽车（Carsharing）、微公共交通（Microtransit）、共乘（Ridesharing）、网约车（Ridesourcing）和共享踏板车（Scooter sharing），放弃了一些术语,诸如拼车（Ridesharing）、合乘（Carpooling）等。

四、出行即服务的由来

出行即服务的概念源自芬兰人桑波·希塔宁先生提出的“出行包”（Mobility Package）（2006），他在为《欧洲运输》杂志撰写文章《出行即服务—新型交通方式？》中，把出行即服务描述为通过一个服务提供商的界面来实现用户交通需求的出行配送模式，整合不同交通方式为客户提供量身定制的出行套餐（类似每月的手机合同），他还阐述了出行即服务的核心特征：客户需求、服务捆绑、交通方式和服务提供商之间的协作和互连。

应芬兰智能交通协会主席邀请，希塔宁先生在芬兰科学中心的专题会议上介绍其出行即服务商业计划项目（2014），其中24位来自不同机构的代表每人承诺5000欧元来实施这个商业计划。

雪球开始滚动，希塔宁先生在世界智能交通系统大会上进一步阐述了出行即服务的基本核心特征，使这个概念得到广泛传播，并开始流行起来。

赫尔辛基成为第一个实践出行即服务的城市，为建立公共价值的出行即服务系统，政府强调通过数字化技术来改变城市交通策略，城市当局考虑到公共交通创新、商业创新和标准化的生态系统，实现多种交通方式的融合发展，鼓励市民减少私人汽车使用，在比较分析几种管制模式之后，采用市场方式来推进出行即服务。

运营商Whim提供三种套票服务，用户可任意选择公共交通、共享汽车和出租车，目前已有45,000名用户，其中5,100名用户按月付费。

芬兰的出行即服务计划项目得到欧洲智能交通协会的支持，其下属的ERTICO机构积极地推进智慧城市项目，专门成立出行即服务联盟（2015），通过出行即服务的创新计划或启动，帮助运输运营商、服务提供商和用户进行合作，解决与用户需求、监管挑战、治理和商业模式、技术和标准化相关的问题，把出行即服务当作新的交通范式来推进，在欧洲建立迅速发展的出行即服务生态系。

欧盟研究研究框架资助项目《全欧合作的出行服务平台》（Mobinet，2015）旨在为欧洲的出行服务开发、部署和运营一个开放、多供应商平台的技术基础，要创新地解决已启用系统服务合作的障碍，包括缺乏协调的服务、通讯方式的可用性、运输相关数据的不可访问和不兼容、终端用户订阅的碎片化和用户设备中的专有技术，项目要为商业（B2B）用户和终端（B2C）用户（驾驶人和出行者）开发解决方案，MOBiNET平台设施将作为云服务提供给提供商社区，在不同的试点使用和验证，示范的目的是从运营商和用户那里学习经验，如何在全欧平台上创建、部署和运营服务。

欧盟在地平线研究与创新计划（Horizon 2020）中启动《支持欧洲无缝出行的框架和证据，出行即服务工具和商业模式的端到端方法》（MaaS4EU，2016），目标是提供可量化的证据、框架和工具，解决市场分析、用户需求、法规体制和工程技术层面的挑战，建立合作与互联的欧盟单一运输市场，实现方法包括：定义支持运输利益攸关方之间合作的可持续发展的商业模式、理解用户需求和选择、实施所需的技术基础设施以及确定扶持政策和监管框架。

因为出行即服务与欧盟成员国在交通运输领域推动使用公共交通代替私家汽车作为应对全球变暖对策的政策方向是一致的，有助于人们从基于所有权的出行转变到基于使用的交通范式。

五、出行服务的市场

交通运输服务是全球第二大消费市场（购房第一），北京人的月通勤费用约40元人民币（2014），上海人的年均交通费约800元人民币（2011），全国人均年可支配收入25,974元，其中人均年交通通信消费支出2,499元（2017）；

美国家庭交通支出年户均为10,742美元（2019），包括购车（&4,394）、汽油和维修（&2,094）或公共交通费用等，占全年消费总支出的比重为10.1%，排列家庭生活成本第二大项；

欧洲人平均年出行费用约2220欧元（2018），交通支出占家庭总消费支出的13.2%，意味着交通总支出超过1.1万亿欧元，相当于欧盟GDP的7.2%。

以国际经验为标准，中国人的交通支出可能会翻倍，显然，出行即服务具有庞大的市场潜力，它不仅可以改善消费者的生活和保护环境，还可以在全球范围内提供无与伦比的商业机会。

从美国共享汽车发展起来的共享出行，已经把公共交通服务边缘化，而从欧洲发展起来的出行即服务却把公共交通服务看作是不可或缺的一部分，没有公共交通服务就不是出行即服务。

在中国人的许多语境中，经常把出行即服务和共享出行相提并论，很容易就陷入悖论，因为这两个术语分别代表的欧洲人和美国人的出行范式，前者强调依赖公共交通，后者强调依赖共享汽车；

中国人还没有意识到这是两个完全不同的应用场景，当然，不同的中国城市和人群对未来的出行范式会有不同的选择。

六、出行服务的发展愿景

事实上，共享出行和出行即服务的概念模糊了传统公共交通与私人交通的界限，引入新的社会经济（共享与协作）和体验经济（参与和联系）体系，优步以应用程序连结乘客和驾驶人提供载客车辆租赁或共乘的共享型经济服务，苹果公司强调消费者体验，都取得惊人的成功，共享和体验已由学界和企业界进入广大消费者的视野。

出行方式的变革意味着乘客、运输系统和相关利益关系人的商业模式变革，出行即服务关注的是服务而不是交通方式或交通工具，将用户放在运输服务的核心并提供基于个人需求的量身定制的出行解决方案。

对用户来说，经济和方便地使用最合适的交通方式，或灵活出行服务选择套餐服务，其社会影响类似法国哲学家布莱兹·帕斯卡（Blaise Pascal）的公共马车，它开启人类社会的马车公用，建立现代公共运输服务的基本原理（按固定线路和时刻表运营为所有人提供付费使用的运输服务）。

在公共马车服务基础上演绎为出各种现代交通工具的公共运输服务，甚至私人汽车也要加入公共运输服务（共享汽车）。

共享出行和出行即服务的核心社会价值在于降低私人汽车的需求。

《重新考虑运输》报告的数据表明：运输即服务可以为每个美国家庭平均节省 5,600 美元的交通运输费用（相当等于加薪10%）；全美将增加一兆亿美元可用于对社会更有价值的经济活动，而不是浪费在无意义的交通工具闲置成本上。

出行即服务成为社会颠覆性变革的中心，这与消费者解决方案和共享经济向“即服务”转变密切相关。

它给消费者带来系列好处（个性化、使用方便的服务、最优价格、有效利用时间、消除麻烦的整合、方便使用各种交通方式、方便预订和支付），经济效益（有效使用交通工具、网络、新的商业机会、模式运营商获得、收入、高效的管理、操作符）和社会效益（支持政策目标、创造经济增长和就业机会、更可靠的运输、网络、更多用户生成数据、公共部门的好处）。

七、终极解决方案

对于城市来说，出行即服务提供了解决交通堵塞、污染和停车问题的机会。城市将出行即服务视为以合理成本优化运营的战略途径，出行即服务平台有机会将现有公共交通规划与越来越多的私人服务结合起来。

公共当局应展示其能力，更新运输监管框架，保持对交通管理的控制，导致整体优化。

对于传统运营商来说，出行即服务是战略支点。公共交通运营商过于专业化，它们最初并没有被设想成整合者。运输监管方面的发展允许它们充分挖掘整合多种服务的潜力，并改变它们的定位，使其更加以用户为中心。

对初创企业来说，出行即服务是一个巨大的市场机会。创业公司开发两种策略来定位自己的出行即服务。

优步和滴滴类初创公司已经从其关键用户群的高水平牵引力中获益，在网约车领域的领先地位，使其得以实现资产多元化，以提供更多服务，并成为一个整合者。

按照这种逻辑，出行即服务就不局限于人的出行，这种方法也适用于运输货物（尤其是在城市地区）。

许多创新的出行服务，如共享自行车、共享汽车和合乘出行正在推动交通运输行业的变革；最后将多种交通方式整合到无缝出行的序列中，为用户、运输产业和商业带来更多的效益。

当然，出行即服务也可能扩大不平等，因为高质量的服务水平只能提供给那些可以支付更多费用的人。

这样可能抑制可持续出行，新的出行服务（私人汽车租赁和拼车）可能破坏现有的城市出行服务，也可能鼓励人们转向汽车，远离更可持续的模式；导致用户或运输供应商的成本较高，以及服务不平等。

在商业云服务情况下，运营商要收到提供服务的费用，谁来承担这些费用仍有待确定：是客户还是运输供应商？由于用户、运输供应商和运输当局之间的脱节，可能会增加不平等，运输服务的数字化可能会给那些不太懂技术的人造成额外的脱节，从而导致所谓的数字鸿沟扩大。

对出行者来说，有更多的选择就要充分认识出行新世界的好处，必须更容易地选择最符合需求的选项，这就意味着每个出行者和所有社区都能得到服务；公共和私人运输和出行运营商实现出行的这个新世界的好处，关键是解决政策、商业模式和共同的价值观，按需出行是否资金和项目基准、整合运营、数据共享、定价模型或公共利益、可用性和可持续性。

世界各地的交通运输行业变革的实践及核心特征呈现出多样性（如个性化选择、定制化服务、资费方案和平台整合），有效的基本功能（实时信息、出行计划、预订和票务）和采用技术（全球定位系统、电子票和电子支付），以及附加功能（取消出行通告和同步个人日程）。

按需出行已发展成为一种创新的用户导向方式，利用新兴的出行服务、整合的公共交通网络和运营、实时数据、连网的旅行者、合作的智能交通系统，使出行中心、交通体系方法、提供改善出行的方法、系统的所有游客和用户在一个高效和安全的方式。

八、人类出行革命

人类交通方式的革命不仅是由技术创新驱动的，更重要的是由人类价值观和生活方式的改变所驱动的。

按照交通工具（机动化与非机动化）和交通方式（公共交通与私人交通）两个维度，我把出行发展分为四个阶段，以骑马、公共马车、私人汽车和出行即服务为标志。

人类社会从游牧进入农业时期，驯化动物之后开始利用畜力，骑马成为第一次出行革命的标志；封建社会后期开始有组织地利用社会资源，公共马车成为第二次出行革命的标志；工业革命时期开始利用机械和动力，私人汽车成为第三次出行革命的标志；现在从工业到信息社会利用信息与通讯技术，移动手机的应用程序成为第四次出行革命的标志。

如果说美国人的出共享出行概念是从需求响应交通演变而来，那么，欧洲人的出行即服务则是从可持续城市出行规划演绎出来的，中国人想兼具美国人和欧洲的发展愿景，我以为可以用共享巴士来概括中国人的概念。

换句话讲，美国人的共享出行，欧洲人的出行即服务和中国人的共享巴士都异曲同工地在推动人类社会的第四次出行革命。

庆幸的是出行即服务概念逐渐被社会大众所接受，成为政府推动的一项工作。

交通运输部《推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020—2025年）》已提出：鼓励各类市场主体培育“出行即服务”新模式，以数据衔接出行需求与服务资源；国务院在《交通强国建设纲要》强调指出：大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。

基于需求创造无缝的出行体验，使先进的出行计划成为现实，交通运输系统必须通过分析和发展相干概念，包括所有相关要素、系统和服务，面向用户友好、数字化和智能化的出行模式发展。

通过共享出行和出行即服务来实现交通范式的转变，出行服务供应商提供简单、灵活、可靠、可支付和环境可持续发展的日常出行，目标包括：

（1）通过加强技术和创新的伙伴关系，促进敏捷、响应、方便和无缝的多式联运服务来提高运输效率；

（2）确保公共交通一体化成为区域运输网络的重要组成部分，为每个旅客提供一致、可靠和方便的服务来提高运输效率；

（3）利用公共交通长期存在能力和传统作用，为每个出行者提供公平、方便和以客户为中心的服务来提高乘客体验。

上一篇：网约定制公交对城市交通治理的价值思考——以“深圳e巴士”品质公交服务为例
下一篇：贾米·勒纳开创的BRT系统，改变了全球城市公共交通的面貌