2015年09月24日 10:02:00 来源： 访问：次
二、大中型客车：大型客车公交化趋势已十分清晰
2014年1-9月，大中型客车共计销售111572辆，同比下降1.38%，其中10米以上大型客车销量59131辆，同比增长2.31%，7-10米中型客车销量52441辆，同比下降5.23%。以此为基础，预计2014年大中型客车共计销售163968辆，同比下降0.94%，其中大型客车销量87242辆，同比增长1.56%，中型客车销量76726辆，同比下降3.64%。分析大中型客车的市场表现，有4个特征值得关注：
（一）大、中型客车销量曲线的敞口越来越大
最近10年来，大中型客车销量连续上了两个台阶，两个台阶的代表年份分别是2007年和2012年，在出口和公交客车需求增长的影响下，大型客车的表现远远强于中型客车，如图所示，2004年，大、中型客车销量有2000辆的差距，2011年，销量基本持平，随后是大型客车反超，从曲线发展的趋势来看，这种反超的力度已越来越强，两条曲线的敞口也越来越大。
（二）大型客车公交化趋势越来越明显
大型客车的相对速度快于中型客车，与大型公交客车的大幅增长高度关联。从最近10年大型客车与大型公交客车的销量趋势来看，有几个关键点值得研究：一是，2013年大型公交客车在大型客车中的权重超过了50%，大型客车公交化的趋势已十分明显；二是，多数年份大型公交的增幅高于大型客车的整体增幅；三是，最近3年以来，大型客车的增长完全依赖大型公交客车，大型公交客车的市场地位越来越强。
（三）中型客车具有清晰的市场规律，发展趋势向好
从中型客车的销量曲线图可以看出，中型客车的周期性特点十分清晰。2005年到2009年，5年间中型客车销量经历了一个从上涨到下跌的轮回，主导这个周期的关键因素是全球性的金融危机；2010年到2014年是第二个周期，2014年仍然处于这个周期的下跌过程之中，在这个周期中发挥关键作用的是不断从紧的客运安全政策。在中国客车行业，中型客车从来都是兵家必争之地，中国客车行业是从中型客车开始发展起来的，在上世纪80年代以后才逐步向上延伸进入大型客车领域，向下延伸衍生出轻型客车产品，中型客车的技术底蕴和历史传承更深厚。可见，中型客车具有很好的发展基础，2014年，之所以客车行业对中型客车产品研发注入了极大的热情，是因为大家对中型客车未来预期的一致看好，这种判断是科学的也是严谨的。
（四）大型客车前15位企业的市场集中度已超过90%
从企业的表现来看，大型客车销量列前15位企业的市场集中度达到了91.86%，大型公交客车销量列前15位企业的市场集中度则达到了92.17%，而行业整体（5米以上）的这个比重只有84.12%，可见在大型客车领域优势企业的市场地位更为突出，其中宇通无论在大型客车领域还是在大型公交客车领域都具有无可争议的龙头地位，而且与后续企业的差距十分明显（具体数据见下表）。另外，大型公交客车在大型客车中的比重已高达58.98%，在前15位的企业中，只有4家企业的公交比重低于50%，按从小到大排序分别是青年汽车、厦门金龙、苏州金龙和郑州宇通，其他11家企业的公交比重都在50%以上，大型客车依赖公交的行业现状一览无余。
三、公交客车：呈多元化发展态势
2014年1-9月，5米以上公交客车销量共计59414辆，同比增长10.80%，成为支撑客车市场的主要因素，其中大型公交客车销量34873辆，同比增长8.17%，中型公交客车销量19527辆，增长11.89%，轻型5014辆，增长27.42%。大型客车所占的比重为58.69%，中型客车占32.87%，轻型占8.44%，以大型客车为主是公交客车领域的显著特征。从企业的表现来看，在公交客车领域，宇通依然一枝独秀，中通客车、厦门金旅、福田客车、上海申沃、桂林客车的强势增长也不可小视。
分析2014年公交客车市场表现，主要有4个特点：
1. 公交客车大型化特征明显，但中、轻型涨势更好，市场呈多元化发展态势
分析最近10年公交客车的销量数据，大型公交客车的优势地位已越来越显著，特别是最近两年，大型公交的权重已接近60%，但是，2014年的情况略有不同，从同比增幅来看，大型公交客车增幅最小，中、轻型公交客车涨势更好，市场呈多元化发展态势。影响因素主要有3个方面：一是在大型公交的产品更新中，由于新能源客车的比重越来越大，占用资金较多，对其他大型公交的更新具有拟制作用；二是大城市的支线公交和二、三线城市的公共交通正在逐步受到重视，发展速度较快，这些需求多数以中、轻型产品为主，特别是大城市集中解决“最后一公里”人民群众的出行问题已成为潮流，对中、轻型公交产品的需求大幅增加；三是农村公交的快速发展受到政策的倾斜和关注，农村公交的发展不仅是“村村通”工程的要求，是城乡客运一体化建设的重要一环，还被赋予了校车职能，是解决农村学生出行的重要渠道，因此，农村公交的快速发展将在未来相当长的一段时期让中、轻型公交客车受益。
图表七
2. 两条曲线紧密缠绕，2014年并无显著优势
如图，2014年1-9月，公交客车销量有5个月高于上年，4个月低于上年，曲线走势相对平缓，但是，增幅超过30%的有两个月，分别是3月37.02%，9月30.26%；降幅最大的也没有超过20%，2月份下降18.11%，5月份下降14.83%，此消彼长，导致公交客车销量的整体增幅仍然达到了10.80%。只是从月度销量曲线的形态来看，两条曲线有多处交叉、紧密缠绕，2014年销量曲线并不占据绝对优势，而且“两低一高”呈规律性发展，比如，1、2月份处于低位，3月份却突然拔高；4、5月份比较平缓，6月份则刷新了年度销量记录；7、8月份调整，9月份又反弹向上，这种规律对第四季度公交客车销量曲线的发展十分不利，如果不能摆脱这种“退二进一”发展规律的约束，2014年12月将很难达到2013年12月的销量高度（2013年12月的11163辆，是公交客车月度销量的历史记录）。
3. 燃气公交客车增幅依然强劲
表8
2014年1-9月，燃气客车销量为30650辆，但增幅只有6.11%，较以往年度逊色不少，主要影响因素是燃气公路客车同比下降了15.15%，燃气公交客车的增幅依然达到了12.84%，成为2014年客车市场上少有的亮点。随着燃气公交客车大幅增长，公交客车的销量结构也发生了显著的变化，其中燃气公交客车的比重为40.31%，加上新能源公交客车的14.93%，新能源和清洁能源的权重已超过55%，这种变化顺应国家政策要求，有利于改善大气环境。从企业的表现来看，列前15位企业燃气公交客车的销量合计为22384辆，行业集中度高达93.45%，较上年同期又提高了两个百分点，但是前15位的企业中只有7家增长，同样有7家同比下降，数据也许是巧合，但市场竞争的激烈程度由此可见一斑。在燃气客车领域，宇通的市场表现十分突出。
4. 新能源公交客车已逐渐摆脱常规混合动力取消补贴的影响
2014年1-9月，新能源客车累计销售9098辆，其中新能源公交客车8868辆，占97.47%，可见城市公交是新能源客车现阶段的主要市场，公路客运市场几乎可以忽略不计。
分析新能源客车的销量数据，有3个主要特点：
一是，新能源客车已重新焕发生机。在2013年5月常规混合动力客车取消政府补贴之后，新能源客车的市场需求一直处于低迷状态，2014年上半年，同比降幅仍高达26.21%；而第三季度不仅填补了上半年的亏空，还一举扭亏为盈，虽然同比增幅只有13.33%，新能源公交客车的同比增幅甚至只有12%，但新能源客车重新焕发生机已是不争的事实。
二是，没有了补贴就没有销量。在8868辆新能源公交客车销量中，传统的混合动力客车仅仅116辆，而且这些订单还是2013年5月之前遗留下来的。“没有了补贴就没有销量”是现阶段新能源客车一个十分尴尬的现状，面对这种现状，不仅客车行业束手无策，国家也十分头疼，新能源客车要发展，但发展越快，国家的包袱越沉重；而一旦取消补贴，市场需求又会马上回到原点，这种现状既浪费资源，使前期产品开发投入打了水漂，又影响持续发展，国家政策“翻煎饼”（一会儿补贴混合动力，一会儿补贴纯电动），使新能源客车的发展轨迹变得断断续续。
三是，新四强，新格局。众所周知，“一通三龙”是客车行业主流格局的象征，但是，新能源客车的市场格局却有所差异，1-9月，列前4强的企业分别是郑州宇通、苏州金龙、上海申沃和中通客车，四家企业新能源公交客车合计销量6019辆，行业集中度为67.87%，目前，这四家企业在新能源客车领域具有明显优势。
四、校车：目前困难较多，发展前景看好
2014年1-9月，50家企业中有23家企业涉及校车领域，比上年同期减少7家，共计销售各类校车19049辆，同比下降16.82%，与2014年上半年相比，下降幅度在逐步收窄。分析销量列前15位的企业，有两大显著变化，一是同比上涨的企业在增多，二是同比下降的幅度在变小。在国家政策并不支持校车市场快速发展的前提下，现阶段校车市场主要依靠刚性需求来支撑。
分析校车发展现状，有3个特点值得研究：
1. 企业减少，集中度提高
与上年同期相比，中国客车统计信息网的校车企业减少了7家，加上2013年底已经减少的4家，不到两年时间已有11家企业退出校车领域。2014年1-9月，宇通共计销售各类校车7282辆，行业集中度达到了38.23%。同比提高了近14个百分点。受宇通的影响，主流企业的行业集中度有了大幅度的提高，2014年前10家的行业集中度已达到87.65%，同比提高了6个百分点。
值得一提的是，校车门槛太低，导致了行业资源浪费。2012年7月工信部公布的《专用校车生产企业及产品准入管理规则》中明确要求：申请专用校车生产企业准入的企业，应当具有《车辆生产企业及产品公告》内整车类客车或改装类客车的生产资质，且前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆。企业还应具有相应的设备、模具维修、维护人员，具有必要的冲压件、模具、检具等存储场地。从目前现状来看，这个规则不仅没有起到准入管理的作用，反而导致校车生产企业泛滥，结果是形成了行业资源的大量浪费，比如这些停产的十几家企业，不仅其产品研发、产品申报、生产设备等方面的人力、物力投入打了水漂，而且投入市场上的校车产品也将在后期的售后服务、配件供应方面产生诸多纠纷，安全隐患在所难免，形成了生产企业、运营单位、乘客（学生）三方共输的尴尬局面。
2. 校车小型化与校车运营模式有关
从表1可以看出，2014年1-9月7个系列的校车产品中有6个系列下降，只有5-6米系列同比增长8.88%，而且该系列校车2014年1-9月累计销量为8018辆，在校车中的权重达到42.09%，小型化特征十分明显。
除了价格、司机的因素以外，校车小型化发展现状与校车运营模式也有一定关联。在目前的校车运营模式中，提得较多的是“政府主导、部门监管、企业运营、财政补贴”，政府考虑较多的是覆盖率，企业考虑较多的是利润率，无论是政府还是运营企业都不太关注营运效率。校车与学校之间往往是“一对一”的关系，是一种简单的分条划块的管理方式，这种粗放式的运营模式，直接结果是校车使用效率低、资源占用量大，使用大型校车往往“吃不饱”，因此，小型校车需求增长。这种模式的优点是管理相对简单，线路规划和组织管理不像网络化运营模式那样复杂。我们认为，粗放式的运营模式是校车发展初级阶段的显著特征，随着校车发展进程的延续，营运效率必将会被提上议事日程，与集约化发展模式相对应的大型校车势必会有用武之地。
3. 依然具有良好的发展前景
从发展趋势来看，影响校车需求的主要因素有4个方面：
首先，与经济发展有关。发展校车需要强大的经济实力做后盾，校车需要政府财政承担的费用很多，比如购车补贴、运营补贴、学生的乘车补贴以及报废时的旧车补贴等等，作为全球第二大经济体，中国在解决温饱问题之后已经有实力来解决校车问题。
其次，与学校发展现状有关。如果说上世纪的撤点并校使学生的交通问题凸显出来，那么目前的贵族学校、重点学校、私立学校则为校车的发展增加了新的需求，而《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》提倡的“深化办学体制改革”和“大力支持民办教育”，为这种百花齐放的学校发展局面提供了政策依据。
第三，与计划生育政策的调整有关。学校生源不足，对校车需求的积极性也不会很高，目前的“单独二孩”政策，将大大缓解生源不足的问题。随着“单独二孩”政策的逐步放开，可以预见，未来4、5年之后，学生数量将会大幅增长，这是校车发展的基础。
第四，与社会环境的变化有关。比如目前的公车改革将大大减少接送孩子的车辆；夕阳红旅游吸引了大量的爷爷奶奶，使自己接送孩子上下学越来越没有市场；严峻的交通状况让年轻的父母根本不敢以车试堵，接送孩子还是交给校车吧；事业型父母增多、年轻家长的职业竞争加剧，都是发展校车的积极因素。
可见，校车的发展前景仍然是值得期待的。
沪公网安备31011502010460号
