五、客车出口：整体表现一般，公交客车表现突出
　　2014年1-9月，各类客车累计出口32116辆，出口金额为93.23亿人民币，分别比上年同期增长了26.93%和27.91%。其中，大型客车出口量和出口额增长17.73%、19.14%，中型客车增长40.30%、58.12%，轻型客车增长28.27%、27.74%，轻型客车的大幅增长主要依靠厦门金龙、厦门金旅的海狮系列。
　　具体数据如表11：

　　分析出口现状，有4点值得关注：
　　1. 客车出口整体表现并不强
　　首先，出口量和出口额的同比增幅26.93%、27.91%并不高。2013年客车出口形势很差，出口量增幅只有4.36%，而出口额却下降了13.61%，也就是说，2013年的基数并不高，所以，2014年的这点增幅没有说服力，只能说勉强维持了客车出口的增长。
　　其次，大型客车出口情况较差，业绩受损。从发展走势来看，大型客车出口额在客车出口中一直占据主导地位，但最近三年却每况愈下。2012年，大型客车出口额91.07亿，占总出口额的76.43%，2013年81.84亿，占69.20%，2014年1-9月只占64.23%，较上半年又有所下降。大型客车出口的实际意义不仅体现在经济效益方面，还代表着中国客车的整体形象和地位，如果大型客车出口越来越弱，尽管我们的出口效益在增长，中国客车在国际客车市场上也很难获得认可。
　　第三，与2014年上半年相比，客车出口效率在下降。上半年尽管出口量的增幅只有25.39%，但出口额的增幅却达到了43.45%，与上半年相比，2014年1-9月出口额的增幅下降了15.54个百分点，说明第三季度的出口效率要远远低于上半年。
　　2. 出口量曲线的走势令人担忧，连续下滑影响士气
　　如下图所示，2014年客车出口量曲线呈大起大落之势，1-7月基本上是震荡上行，特别是4-7月的曲线一路走高。但是，7月份之后，连续两个月下跌而且速度很快，至9月份，客车出口量已基本上跌回到1月份的水平，花了半年时间涨上来，两个月就跌了回去，下滑的惯性，对2014年第四季度形成了较大的压力，加之10月份工作日少，希望10月份就开始反弹显然不现实，因此，预计2014年全年客车出口形势也不会很乐观。
　　最近两个月客车出口量的快速下滑实际上是毫无征兆的，这种找不出影响因素的下跌对士气的打击最大。

图四

　　3. 大中型客车出口增长反衬出国内市场的低迷

　　大中型客车一直是我们研究的主要领域，其中校车和其他客车占比较小，不做重点研究。2014年1-9月共计出口大中型客车17498辆，出口金额83.03亿（人民币），分别增长25.83%、27.93%。虽然整体表现并不强，却反衬出国内市场更弱，具体数据如下：

　　从上表中可以看出几个重点：
　　一是，国内市场大中型客车表现低迷。2014年以来大中型客车销量整体上呈下降态势（同比下降1.38%），公交客车是主要支撑力量（同比增长9.48%），其中，出口形势相对较好，增幅达到25.83%，座位客车、公交客车的增幅都不小。国内市场的低迷现状一览无余，大中型客车销量整体下降5.19%，座位客车下降12.69%，公交客车增幅也只有5.44%。
　　二是，大型客车相对较好。大型客车中，出口所占的比例已经达到17.75%，中型客车则只有13.36%，因此，大型客车的出口增长对其总销量的影响要远大于中型客车。同时，在国内市场上，大型客车的表现也比中型客车要好一些。两个因素叠加，导致大型客车的市场表现略强于中型客车。
　　三是，公交客车出口开始发力。在客车出口中，长期以来公交客车都是配角，但2014年这个现状已经有所变化，有数据为证：1-9月公交客车在大中型客车出口量中的比重为42.95%，较上年同期提高了5.39个百分点；1-9月大中型公交客车出口量占大中型公交客车总销量的比例为13.81%，较上年同期提高了3.31个百分点；大中型公交客车出口增幅高达43.90%，其中，大型公交增长25.77%，中型公交增长113.31%。按此趋势发展，2015年公交客车在大中型客车出口量中的权重就会超过座位客车。
　　4. 主流企业表现强势
　　2014年1-9月，50家企业中涉及出口的有27家，较上年同期减少4家，18家同比增长，9家下降，其中出口额超过亿元的企业共有11家，具体如表13所示：

　　分析上表，有3点值得关注：
　　其一，11家企业出口量合计30320辆，出口额合计88.64亿人民币，分别占出口总量的94.41%、95.07%，是名副其实的出口主流企业；集中度分别较上年同期增长13.53和9.84个百分点。资源向优势企业集中是客车出口的显著特点。
　　其二，11家企业合计出口量和出口额的增幅为48.17%、42.69%，远远高于行业整体增幅，也显现出强者愈强的发展态势。
　　其三，出口格局基本上可以划分为三个层次，而且各有特点。宇通、苏州金龙、厦门金龙三家企业超过10亿元，为第一集团；中通、金旅、申龙、江淮客车出口量都在千辆以上，为第二集团；亚星、桂林客车、曙光汽车、浙江青年为第三集团，这四家企业出口量都不大，但出口额都在亿元以上，单车出口均价较高。
　
　　六、对2015年的基本判断
　　（一）公路客车的影响因素
　　1. “四个交通”对公路客车的发展趋势有了明确的定位
　　在2014年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长杨传堂做了《深化改革务实创新加快推进“四个交通”发展》的报告。报告中提出，把改革创新贯穿于加快“四个交通”（综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通）发展的各领域、各环节，全力提升运输服务质量和推进综合交通运输体系发展，实现交通运输业持续健康发展。总而言之，要以综合交通为核心，以智慧交通为关键，以绿色交通为引领，以平安交通为基础，“四个交通”相互关联，相辅相成。
　　对于客车行业而言，“四个交通”的作用主要体现在4个方面：
　　一是定位公路客车的发展趋势。公路客车连年下滑，公路客运的末日来了吗？显然不是，在四个交通的大格局中，公路客运的独特地位具有不可替代性，公路客车的发展既是综合交通的重要支撑，也是智慧交通、平安交通和绿色交通的着陆点。可以说，缺少公路客车，“四个交通”将会变成空中楼阁；公路客车的大幅下滑，“四个交通”的影响也会大为逊色。“综合交通”将统筹规划公路、铁路、水路、民航及邮政业发展，建立并完善与综合交通相适应的制度、体制及机制；统筹各类运输方式在区域间、城市间、城市内、城乡间的协调发展，发挥组合效率与整体优势，实现各类运输方式从独立、分散发展转向一体化与集约化发展，加快构建好“网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效”的综合交通系统。因此，“四个交通”为公路客车的未来描绘出一幅美好蓝图。
　　二是，“四个交通”打开了公路客车发展的市场空间。从技术发展来看，目前新能源客车的续驶里程完全能够满足200-300公里的公路客运需求，但是，由于新能源客车没有技术等级（营运客车类型划分及等级评定），无法取得营运证，因此，新能源客车在公路客运领域的发展十分缓慢。而“绿色交通”将会为新能源客车进入公路客运市场扫清政策障碍。政策瓶颈打通之后，预计2015年新能源公路客车会有5000辆左右的新车需求。
　　三是，“四个交通”为客车技术进步指明了方向。安全、节能、环保、智能是客车技术发展的永恒目标，“四个交通”对这些目标有了更明确的要求。
　　“智慧交通”对应智慧客车的技术发展，在智能化、信息化、人性化方面的要求十分明确。“智慧交通”的关键是完善全行业开放协同创新机制，注重以“信息化和智能化”来引领提升交通运输管理效能，促进现代信息技术在行业监管、运行管理及服务领域的深度应用，从而全面提升交通运输的供给能力、运行效率、安全性能与服务质量，实现交通运输持续创新发展。“智慧交通”不仅能够推动客车技术进步，而且能够提升客车技术的应用水平，大大加快智慧客车的发展步伐。
　　“绿色交通”对应新能源和清洁能源客车的技术发展，治污去霾是当前的重点和难点，新能源和清洁能源客车技术进步具有政治意义。
　　“平安交通”对应安全技术的发展，没有安全就没有一切，客车安全永远是客车技术进步重点中的重点，提升技术标准、加快新材料的推广和应用、技术引进、自主创新都应该以安全为核心。
　　四是，纠正发展中的一些偏差。2014年由于燃气涨价、油价下跌以及加气站的普及仍然不快，燃气公路客车出现了较大幅度的下滑，与“四个交通”的发展目标背道而驰，怎样来纠正这种发展中的偏差，需要政策的引导。
　　2. 2015年是“城乡客运一体化”政策的收官之年，具有一定的想象空间
　　推进城乡道路客运一体化发展，是交通运输部贯彻落实党中央、国务院关于统筹城乡协调发展、加快社会主义新农村建设的一项重要政策。其主要目标为，力争用五年左右时间，在全国城乡道路客运一体化发展方面取得重要突破，促使城乡道路客运发展更协调、网络衔接更顺畅、政策保障更到位，服务广度与深度逐步提升，服务质量显著改善，可持续发展的能力明显增强。2015年是收官之年，政策执行的力度可能会大于以往年度。
　　从目前的现状来看，城乡道路客运一体化任重而道远，有些省份甚至将目标年度延伸到2020年，比如：
　　河北省农村客运班线公交化运行率在2014年底达到了22.5%，有21.9%的乡镇完成农村客运班线公交化改造，分别比2013年底提高了7.1个百分点和8个百分点。预计到2015年，实现县城20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达30%以上，全省有30%以上的乡(镇)基本完成农村客运班线的公交化改造。
　　陕西省力推城乡道路客运一体化发展的主要目标为：力争到2020年，全省城乡道路客运一体化发展取得重要突破，具体目标包括：一是基本建成能力充分、灵活舒适、节能环保的城市公共交通网络，各设区市的城市公共交通网络延伸覆盖郊区80%以上的乡镇；二是基本建成服务优质、安全高效、管理规范的城际客运网络，以快速直达班线客运的发展为主，具备条件的毗邻城市间可开通城际公交；三是基本建成覆盖全面、运行稳定、经济便捷的农村客运网络。建制村通班车率达到95%，全部县城均开通公交线路，80%的县城实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达50%以上。
　　城乡客运一体化主要包括四个方面，城际、城市、城乡、村镇。4年来，除了城市公交客车增长较快以外，大、中、轻型公路客车的市场表现均不理想，城乡客运一体化政策的配套资金制度不明确是关键的影响因素。总体来看，离目标差距越大，市场空间的弹性越大。
　　3.5米以上座位客车的市场发展规律，支持2015年公路客车销量反弹。
　　下表是最近10年来5米以上座位客车的销量数据：

图5 最近10年来5米以上座位客车历年销量走势

　　分析10年来5米以上公路客车销量数据，有4点值得关注：
　　一是，5年周期明显，前3年一般是上升阶段。2004-2008年是一个周期，2009-2013年是第二个周期，2014年是第三个周期的第一年，一般而言，前3年处于上升期，因此，我们认为2015、2016年公路客车销量将反转。
　　二是，最近3年连续下滑，且大、中、轻基本同步，可谓泥沙俱下，市场的低迷程度超过以往任何年份。公路客运这几年的低迷只是为了适应新的客运格局的一种调整（主要是高铁的冲击），在达到新的平衡之后，将会重新进入发展轨道。物极必反是一种哲学思想，既然公路客运不可能消亡，触底反弹就是一种大概率事件。
　　三是，5米以上座位客车销量已倒退5年，与国家经济发展的大环境不匹配。国家宏观经济增速虽有所放缓，但仍然保持高增长态势，2014年公路客车销量仅仅与2009年相当，在国家经济不断发展的大环境之下，这种倒退显得有些不合时宜。
　　四是，公路客运量依然在上升，公路客车的需求却连续下滑，这种矛盾不可能长期存在。

表15

　　根据国家统计局解释，2013年公路水路客货运输数据源自2013年交通运输业经济统计专项调查，统计范围口径有所调整。按可比口径计算，2013年公路客运量、旅客周转量比上年分别增长4.2%、1.0%；水运客运量、旅客周转量比上年分别增长3.0%、2.9%。 也就是说，最近10年，公路客运量一直呈增长态势。
　　综上所述，我们预计2015年公路客车销量将会有所增长。鉴于市场困难仍然存在，温和增长将是一种很好的修复方式，因此，预计增幅在5%左右，全年销量将达到11.3万辆。