近日来，一则“杭州网友地铁偶遇下班副市长”的新闻被网络和其他媒体热转评。这反映出两个问题：一是领导干部乘坐公共交通出行的为数还不多，大家对省会城市副市长这个级别的高级官员乘坐公共交通还比较稀奇；二是我国公共交通发展水平仍有很大提升空间，乘坐公共交通的主流群体往往是工薪阶层，甚至与低收入人群挂钩。而据笔者了解，自十八大以后公务车基本彻底改革后，包括上述杭州常务副市长高级别领导干部在内的公务人员乘公交、骑自行车上下班已经不在少数，正在成为一种新常态。笔者认为这恰恰是真正落实公交优先，切实提升公交服务水平，使更多市民方便乘公交、愿意乘公交，从而实现城市交通健康发展之希望所在。

• 公务车彻底改革让公务员真正体验和意识到公交优先发展的必要性和重要性

       改革开放40年来，我国城市道路交通建设已经取得了巨大成绩。特大城市大城市的道路网体系得到了极大提升、扩容和完善，公共交通建设与投入也十分巨大！然而，为什么我们的城市道路交通依然越来越堵？其实这正是党的十九大指出的“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”在城市交通领域的反映！关键症结在于：一是小汽车低成本拥有和使用与有限的更不可能再有大幅度增长的道路时空资源之间的矛盾；二是低水平公共交通供给和服务不能满足大多数日益富裕化的市民对高品质公交出行服务水平需要的矛盾。

       曾几何时，我国是全世界公务车队伍最庞大的国家。曾几何时，小汽车是财富、地位和权力的象征。同时，在道路交通不拥堵情况下，小汽车门到门的便利性、快捷性和车内舒适性，对于有条件购买使用小汽车的市民来说也是挡不住的诱惑！另一方面，在鼓励和促进汽车产业发展和稳增长、拉内需的宏观政策背景下，我国的小汽车持续呈现爆发式增长态势！各地决策者和管理者们没有真正深切意识到国际经验和我国国情都不允许在城市地区对小汽车如此宽松、低成本拥有和使用的；大多数决策者和管理者也没有切身体会到我们的城市公共交通供给与服务到底距离普通老百姓正常出行的基本要求有多大差距？差距在什么地方？

       值得高兴的是，自从公务车彻底改革以后，大量公务员开始乘公交上下班了。此时他们才真正体验和发现公交供给与服务到底存在哪些不足，需要怎样改善。南京城交院成立20年来第一次接待省厅主管部门领导来我院讨论某小区到某机关公交线路和站点如何优化的问题；公交线网优化调整方案第一次上市长常务办公会审议；有市人大常委会委员因亲自乘行体验了公交专用道上的公交车比小汽车出行更准时更快捷而支持增加更多公交专用道；也有厅局级领导干部因家门口公交乘行不便，找到我们在公交线网优化时设法考虑解决；更有许多领导大赞共享单车解决了公交地铁出行最后一公里难题。

• 公交做到“快准稳舒达”，让老百姓体面乘公交出行

以公交都市著称的香港，能让城市白领感觉到“乘公交出行不丢面子”。同样以公交发达著称的伦敦市，“让富人乘坐公交不掉价，让穷人乘坐公交有尊严”。什么是有体面、有尊严的公交出行？很简单也很不简单，就是让公交出行快、准、稳、舒、达，出行体验不比小汽车出行差。老百姓的公交出行服务要求就这么简单，但要真正做到很不简单！

笔者认为，对于上述公交出行者的5点 期望和要求中，最迫切也是最难做的是“快”和“准”二字。而突破这二字难点的关键是提供充分的公交优先时空路权，即公交专用道和公交优先信号。

2016年年底，湖北省公交专用道仅有423.6公里。更有甚者，部分地区将已建成的公交专用道恢复成普通车道，便于小汽车通行。

拥有平等的道路使用权是每一个公民的基本权利。对于公交而言，在争夺道路资源时处于不利的地位，如果没有公交专用道的保护，道路使用将变得极度不平等。应当按照党中央提出的推进供给侧结构性改革的精神，将城市道路时空资源最大限度向公交和步行、自行车交通倾斜。政府的责任在于纠正这种事实上的权利侵犯，保障公交出行者平等的路权，特别是在公交出行量大的路段，切实保障公交专用道的使用，使公交专用道成为公交平等路。

以伦敦市为例，全市两车道以上的道路基本上均设有公交专用道，部分路段即便是单行道，也设置了“逆向公交车道”。英国运输部的统计资料表明，在拥堵路段每行驶10公里，在公交专用道上行驶的公共汽车比其他车道上的车辆可节省时间7至9分钟，大幅提高了公交车辆运营的准点率。

• 少关注道路拥堵指数，多关心公交服务指数

笔者在2015年第五届全国公交都市发展论坛上就发表了对公交系统公交线路开展公交服务指数动态检测评价初步研究成果，并呼吁政府和舆论少关注道路拥堵指数，多关心公交服务指数。很高兴看到深圳已经实质性检测评估，取得了良好反响。

今年10月13日，在深圳召开的第七届公交都市发展论坛，一名小学生谈了对深圳公交延时、换乘不便等问题的亲身感受，让台下云集的大咖顿感指数象限的苍白无力。笔者认为，解决中国的公交问题不能仅局限于规划、指标等工科思维模式，更应从人性出发，以百姓的实际感观来衡量公交优先发展成效。

公共交通只有做到快速、正点、换乘便利时，才能真正吸引更多人选择公共交通出行。研究表明，低票价对吸引客流作用有限，市民出行更看中快速正点、换乘便捷。深圳、武汉等地仍把“乘公交耗时为小汽车的1.5倍”作为公交优先的阶段性成效，可见公交的快捷性离公众的预期还有差距。

目前，北京、深圳的公交专用道已近千公里，北京在部分高速路上还划定了公交专用道。HOV车道（共乘道或多乘员车道）在深圳、无锡、成都试行，有效缓解了城市交通拥堵。

宜昌BRT通过专用路权的保障，公交车的时速由原来的每小时12至15公里提高到每小时20公里，走廊的主轴线上快车能够达到每小时25公里。乘客平均等车时间由13分钟缩短至6分钟，极大地增强了公交的吸引力。

在公交车上听民声、问民意、取民策。假如领导们平时都能够经常乘坐公共交通工具就不会成为新闻，不再因“作倡导”而偶尔为之，就不会在互联网上广泛传播，更不会成舆论“大事件”。

衣食住行是每个人的基本需求，领导们的“率先垂范”坐公交更具有广泛的影响，既体现了节能环保，也推进了公车改革、降低出行费用，提倡低碳绿色出行，更树立了政府的亲民形象。当公务人员领导干部乘公交出行成为常态时，那才是真正让人民满意公交实现之希望和寄托所在。