车联网降温

 

　　客车领域比“新能源”更新的新概念是“车联网”，但目前来看，多被公认为虚有其表。

 

　　2010年，苏州金龙推出G-BOS智慧客车系统，首先在客车行业发起“车联网”概念，并引起跟风。

 

　　2011年以来，宇通客车“安节通”、青年客车“行车宝”、桂林大宇客车 “E管家”、少林客车“EMS”等车联网产品悉数登场。

 

　　但这些产品多属同质化，一两年后，多数便归于低调乃至偃旗息鼓。

 

　　经过2011年的高调宣传，宇通客车也再没为其“安节通”运营管理系统作过大规模的推广和传播。“目前，我们的车联网的运营模式还在探索之中，运营设备大多作为增值产品赠送给客运企业，”宇通客车车联网研究部部长、车辆信息技术总架构师谭振华对《财经国家周刊》记者说。

 

　　作为直接竞争对手，金龙汽车集团在车联网方面的动作更大。2011 年年底，金龙集团设立上海创程车联网络科技有限公司，欲以此担当整个集团的车联网业务，并整合旗下“三龙”（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙），但随后也不了了之。

 

　　“当年金龙汽车集团领导层可能有点心血来潮，最后还是没有能够坚持做下去。”创程车联执行副总经理戴永佳对《财经国家周刊》记者无奈地说。

 

　　除了集团内部各自为战，创程车联在其独立做市场推广时发现，更大的阻力来自地方的垄断：客户即使安装了车企的车联网运营设备，回到当地办理牌照时，还必须安装一台当地运管部门指定的GPS运营商设备，等于是重复购买。因此，创程车联的推广收效甚微。

 

　　相比宇通、厦门金龙等免费增值服务模式，独立的创程车联有商业化目标，它要收取月租费—根据服务标准不同定在20~40元之间，但到现在仍然处于亏损状态。

 

　　作为亲历者，戴永佳在回顾客车车联网的发展时称，客车产品差异化很小，客车企业便纷纷挖空心思去实现产品的差异化，车联网概念被许多人不切实际地寄予厚望，几年下来之后就冷静得多了，“客车产品的差异化靠增加一个车联网的系统这是不现实的。”

 

　　厦门金龙技术中心主任陈晓冰也对《财经国家周刊》记者表示，车联网很难变成区分客车产品同质化的一个卖点，所以厦门金龙目前只是把车联网作为增值业务和基础数据平台。

 

　　但是伴随着汽车智能化的浪潮,车联网的发展趋势不可逆已是业界共识。在李万里看来，发展车联网的关键在于技术和商业模式的成熟，能够达到客户为车联网的发展埋单，才算成功。

 

　　校车尴尬

 

　　同样一哄而上转而退热的项目，还有校车。

        随着近年“撤点并校”的推进，校车迎来发展黄金期。2012年，此前接二连三的安全事故，更是将校车推向舆论的风口浪尖。

 

　　2012年4月，《校车安全管理条例》开始正式实施，提出国家建立多渠道筹措校车经费的机制。

 

　　当年，全国校车大幅增长，共销售2.7万辆，但2013年销量便止步不前，仅微增一千辆，2014年更是只销售2.47万辆，同比下降13%。据业内统计，2013年和2014年，有11家客车企业退出校车领域。当初行业专家预测的“五年井喷期”并没有如期出现。

 

　　对此，长安客车总经理助理、客车业务部总监郭武军对《财经国家周刊》记者表示，校车运营制度不完善，制约校车推广；运营校车无利可图，购车主体积极性不高；校车安全问题大于天，大多承包主体不敢承担。由于收益、管理、安全等多方面问题，校车的发展降温后，处于几乎被遗忘的角落。

 

　　据业内人士介绍，目前大多数校车很难盈利，很多一直在亏损经营。带有公益性的校车，如何更好地推广发展，困扰着整个行业。

 

　　由方得网联合业界专家编著的《中国客车产业发展报告》指出，目前校车市场上出现的校车运营模式大致可分为公司运营模式、校方自主运营模式以及校方、公司联合运营模式三种，无论哪一种模式，只要缺少地方政府的统一规划，都很难解决运营效率问题。而不能提高运营效率，大面积普及校车的希望就会成为一种空想。

 

　　佘振清认为，校车发展低于预期，“主要是政府不重视”，全国性的《校车安全管理条例》出台后，一些地方没有积极推进落实。

 

　　《校车安全管理条例》要求各省份结合本地区实际情况制定实施办法。但迄今为止，仍有部分省份尚未出台相关实施办法。佘振清说，即使那些已经出台实施办法的地方，一些地区也没有积极履行。

 

　　但郭武军认为，校车最终还是要回归到市场竞争中来，国家除了必要的扶持外，也需要出台详细的生产和管理标准。

 

　　内外挑战

 

　　“公路客车需求萎缩，校车一蹶不振，虽然公交客车享受的政策优惠相对较多，但却难敌行业潜规则的影响”，佘振清如是归纳客车发展的重重障碍：“现实很残酷。”

 

　　放眼交通领域，民航降价、高铁发展，造成道路客运资源分流较大；“八项规定”出台之后公款旅游急速下降，旅游客运受创；尽管部分城市出台限号等政策，但私家车的蓬勃发展趋势仍难以阻挡，短途客运的萎缩难以逆转。

 

　　近几年，对客运行业影响较大的具体政策也不断出台，比如，叫停卧铺客车，1000公里长途线路停止审批，上座率低于70%不允许新增运力，2~5个小时停车休息等，对客运行业要求越来越严。

 

　　在国内市场日趋饱和的形势下，中国客车企业近年纷纷转向海外寻找机会。现在已经占据全球第一的位置，以“一通三龙”为代表的中国客车企业和品牌，已经在国际市场上产生了广泛影响。接下来的问题是如何进一步拓展新空间。

 

　　周炜认为，从技术和生产能力来讲，中国生产的大中型客车销往世界各地，这证明中国客车是能够满足海外需求的。

 

　　即便如此，中国客车进一步出海还面临一些难题，比如在部分发达国家和地区市场，中国客车仍予人以低价、低质的印象。

 

　　占到全球客车销量14%左右的宇通，对于欧美高端市场的需求，依然持谨慎态度。汤玉祥自承，消除包括宇通在内的中国客车与国外高端客车企业的差距，还需要时间。

 

　　中低端的价格拼杀，便成为中国客车企业一起出海的主要“撒手锏”。

 

　　“为了抢占海外市场，有的企业不惜降低利润率，个别厂商甚至弃售后服务于不顾。”宇通客车海外市场部营销经理王峰对《财经国家周刊》记者介绍，客车的利润率本来就不高，厂商的价格战使得海外市场的利润空间受到挤压，比如，与5年前相比，宇通在一些海外市场的利润空间至少减少了10%。

 

　　“低价恶性竞争，不仅影响了出口企业的经济效益，而且在国际市场上降低了中国企业的形象，对中国客车产品的出口事业是一种打击。”佘振清表示。

 

　　在渠道建设方面，中国客车出口大都把车卖给国外的经销商，距离一线市场距离较远。虽然一些企业在国外采取了独家代理等规避风险的手段，但对销售渠道的依赖，使车企的大部分利润被海外经销商拿走了，中国客车的海外市场显得单一、被动和脆弱。

 

　　周炜建议，国内客车业在海外出口方面，可以协商制定统一的销售策略，然后提供规范的服务，这样才能避免恶性的价格竞争，进而提高中国客车业的竞争力。

 

　　汤玉祥表示，中国客车在海外发展，还面临国际宏观环境的变化和贸易壁垒等风险。

 

　　比如前几年，俄罗斯政府出台政策，公车采购只允许本土品牌，又向海外客车厂商征收报废回收费，大幅压缩中国出口企业的利润空间。

 

　　“国际贸易环境对中国企业来说向来并不宽松。”长期在海外市场打拼的王峰说。