城市交通影响居住、生活、工作、学习、休闲和生产的可达性，从而对经济活力、环境可持续和生活质量造成很大影响。进一步说，它将影响城市的竞争力、可持续发展与宜居度。   

新加坡之所以被称为世界上最宜居的城市，其内在的支撑要素之一就是保持了城市交通的便利和通畅，实现了基本无堵的目标。

根据麦肯锡公司调查结果，如果从基础设施可用性、财政可行性、有效性、方便性和安全性等5个方面来看，全世界交通系统最发达的城市就是新加坡。用数据说话：在新加坡，市中心平均车速为每小时28公里，快速路平均车速为每小时60公里，超过95%的快速路和主干道在高峰期没有拥堵。

而上世纪七八十年代，新加坡的市区交通拥堵严重，马路也常常变成公共停车场。新加坡如何在30多年的时间里实现了这样的蜕变？有哪些良好的治理机制与策略？

强化统一规划

从行政架构上，新加坡建立了一体化的陆路交通管理机构和管理机制。

1995年合并了新加坡地铁公司的车辆管理所、前公共工程局道路交通处以及前通讯部的陆路交通处，组建陆路交通管理局，负责制定交通发展政策与战略，道路、轨道交通与公交车网络规划，道路、轨道与乘客基础设施发展与设计和建设项目管理，道路交通管理（包括非法停车执法），道路结构与设施维护以及监管公共交通和车辆等，有效避免了“政府多头、九龙治水”的低效率。

其次，实现陆路交通规划与土地使用规划的统一。

从1971年起，新加坡的陆路交通规划正式与土地使用规划统一。经过40多年的实践，陆交局与其他政府机构密切合作，形成了一套合理的城市“组织”策略，将土地利用、新镇规划和交通规划，甚至公园绿地规划等方面高度整合。

这种经过各方面整合主要体现在：

中央商务区增加住宅和服务设施等复合功能，减少高峰时段交通流量；

各个新镇在住宅标准和公共设施配套方面的标准相当均衡，最大限度降低日常生活对交通工具的依赖；

公共娱乐和休闲设施分布在公交可达性最强的镇中心和邻里中心，居民通过镇中心的公交换乘枢纽与城市其他区域连接。

这种综合规划形成了不同尺度层级之间工作居住和休闲娱乐等方面充分整合的网络，也在硬件上保障了居民出行公交优先的常态。

完善公共交通

新加坡轨道交通全长229千米，每天承载300万人次，公共交通出行占机动交通出行的67%。规划至2030年，提升公共出行率至75%，85%的公交使用者门到门的出行时间在1小时以内，80%家庭步行10分钟以内能到达地铁/轻轨站。

此外，将地铁/轻轨站、巴士站与商业、住宅相结合设置，形成一体化的换乘枢纽，打造无缝衔接的出行环境，大大提高公共交通的吸引力。

根据LTA（交通局）的预计，全岛的轨道交通到2030年将增加到360公里，比现在翻一番。到时候80%的新加坡家庭，会在10分钟内步行到达任何一个地铁站。 

平心而论，新加坡的轨道交通和上海/北京相比并不算发达。当然你可以看到，图中有几条虚线部分还在建设，预计到2030年才能完全建好。考虑到新加坡的人口不及北京和上海的1/3，如果这些轨道交通全都建好以后，应该可以缓解大部分的公共出行需求。

事实上，新加坡每天大约有380万人次使用公共汽车（2015年）。全岛共有300多条线路。目前全岛共有4,200多辆巴士被每天使用。预计到2020年会有更大的增加。

鼓励绿色出行

目前已建成超过400千米的自行车专用道，15个自行车市镇。打造适合骑行者的交通环境，设置自行车安全过街设施。允许可折叠自行车上地铁、巴士，公共交通枢纽设置自行车停放设施。

坚持“行人优先”的理念，设置斑马线、行人天桥、过街连廊、地下通道等设施，保证行人的安全和步行道的连续性。

减少机动车道空间，使得人流量最大化而非车流量最大化：设置全天候和高峰期公交专用道，减少道路机动空间，比如将城市道路上原有的五条机动车道缩减为两条车道，其中一条为公交车专用道，剩余三条车道改造成步行道及自行车专用道，打造更适宜行人、骑行者的交通环境。

在周末及假期关闭市区内的机动车道，鼓励人们采用步行或者自行车出行，培养市民绿色出行的良好习惯。

此外，针对私家车，在新加坡各种马路上，特别是比较繁忙的马路上，都可以看到上面的电子收费口。这个电子收费口在繁忙时段（比如早上6-8点）收取额外的拥堵费（1新币到3新币不等），以缓解该路段的拥堵状况。

其次，新加坡的拥车量不高。如果只算私家车，新加坡的拥车量只有10%左右，比北京低。新加坡人不买车的一大原因是车太贵。

小结一下：新加坡国土狭小，人口众多，人口密度相当高。新加坡应对交通拥堵的方法就是：