据测算，到2020 年末，全国城市公共交通年出行量将达1200 亿人次左右。同时，广大群众对公共交通的便捷程度、出行的舒适程度以及安全保障水平等服务品质的要求不断提高。为有力支撑经济社会持续健康发展，客观上要求城市公共交通在提高保障能力的基础上，进一步优化供给结构，切实提升服务的质量和效率。因此，全面建成小康社会要求城市公交加大供给侧结构性改革。

那么，如何提升城市公交的服务质量和效率？怎样加快推进城市公交政府善治、市场巧治和社会共治相结合？如何由关注行业发展需求，拓展至关注乘客需求和企业需求，完成从政府“端菜”向群众“点菜”的转变？

城市公交作为居民出行的最主要、最基本方式，加快实现城乡公共服务均等化，要求城市公交充分发挥以城带乡作用，通过将公交服务逐步延伸到城市周边或城市全域，不断提升公交服务广度和深度，增进城乡客运融合，并发挥好与城市对外交通方式的衔接协调作用，全面满足广大群众出行需求。

自2012 年，交通运输部启动了公交都市建设示范创建工程，前后两批共37 个创建试点城市积极践行“公共交通引领城市发展”理念。截至2015 年底，共有公共汽电车运营车辆35 万标台，占全国总量的55%；开通城市轨道交通线路92 条、运营里程2793 公里，分别占全国总量的97% 和96%；公交专用道长度达到3540 公里，占全国总量的51%；快速公交（BRT）运营里程达到1500 公里，占全国总量的54%；公交车平均进场率74%，比全国平均水平高约11 个百分点。

通过三年公交都市创建示范工程，公共交通公益性定位、公交优先发展理念深入人心，政策保障体系建设实现新突破，基础设施建设、服务提升、公交改革等方面逐步落实。河北、天津、内蒙古、宁夏等10 多个省份，济南、广州、南京等城市陆续制定实施了一系列推动公交优先的政策措施，公交优先政策保障不断“加码”。而定制公交、商务快巴、旅游专线、社区巴士等特色公共交通服务在全国各城市遍地开花，创新服务、树立品牌已经成为整个公共交通行业的共识。

同时，推进我国公交实现了从“被动适应”向“主动引领”、从“部门行为”向“政府行为”、从“具体项目”向“全面推进”的“三个转变”。

然而，尽管成绩不凡，公交都市创建仍存在一些不容忽视的困难和问题。

城市公交未能与城市建设同步规划，公交规划与城市总体规划、城市土地利用规划之间缺乏有效衔接。部分规划理念滞后，城市功能布局不合理，中心区功能过度集中、新区功能普遍单一，交通需求分布不均衡，居民出行总量和出行距离大幅增长，对个人机动化出行方式的依赖仍然强劲。

城市公交在城市交通中的主体地位尚未完全确立，在缓解交通拥堵等“城市病”方面的重要作用没有充分发挥。城市公交机动化出行分担率普遍不足60%，与国外同类城市相比差距较大。

城市公交服务质量不高，吸引力不强。“信息服务差、等车时间长、行车速度慢、乘车环境差、换乘不方便”等问题仍然较为突出。公交基础设施不足，城市公交枢纽场站、公交专用道等设施建设滞后，制约了城市公交运营调度效率和服务质量提升。

行业政策制度不完善，行业法规和标准规范建设滞后，公交定价调价机制和补贴补偿制度不健全，公交设施用地综合开发、城市建设项目交通影响评价等重要制度尚未有效落实。行业可持续发展能力不足，公交企业经营普遍比较困难，改善服务动力不足，职工待遇低，队伍不稳定。

这其中，有认识上的问题，有顶层设计的问题，有发展环境的问题，也有制度执行的问题。“我们必须认真研究，分类、科学、加快协调解决。进一步增强做好公交都市创建工作的责任感和使命感，坚持问题导向、目标导向，进一步统一思想，切实加强领导，创新思路，完善举措，确保公交都市创建工作科学有序推进。”交通运输部党组成员、运输服务司司长刘小明指出。