面对日益拥堵的城市交通状况，道路增建的速度永远赶不上车辆的增长速度。20世纪六七十年代以来，各国开始把精力集中在如何最有效地使用极为有限的城市交通资源上。其中最重要、最少争议的措施之一就是优先发展公共交通。因此，国外公交事业的发展历程中确实有许多值得我国借鉴和学习的地方。

喜欢哥伦比亚的朋友都知道，哥伦比亚的BRT很是方便。据悉，哥伦比亚快速公共交通主要由国家投资兴建，中央政府起主导作用，包括对基础设施建设的规划、建设等。而波哥大更是哥伦比亚的首都和经济中心，2001年，波哥大成功建立了一套具有特色的快速公交系统，树立了城市快速公交的“波哥大模式”。

【哥伦比亚波哥大BRT】

据了解，波哥大的快速公交系统全部由波哥大新世纪快速公交管理公司管理和运营。该公司代表政府负责快速公交系统的规划、管理及监控，并决定快速公交的票价标准；此外，该公司通过招标，选择线路运营公司和公交票务系统运营公司，中标的运营公司与新世纪快速公交管理公司签订为期十年的合同，享有快速公交系统及公交票务系统运营权。这种模式既有助于形成以政府为主导的系统规划和设计合理、高效的快速公交线路网络，又使专门负责具体运营工作的运营公司，以运营车公里为依据获得运营成本补偿，从而将主要精力投入到提高系统运行效率和服务水平工作中。同时，公交票务系统运营公司专门负责票款收入，票款收入存放在一家信托公司，收入分配全过程由第三方资金监管机构监管，保证了收入分配的公开透明。

目前，波哥大市正在编制方案，将全市的公共系统整合到它的旗下，全面提升公交服务水平。同时，该市也在积极研究交通拥堵收费方案，将拥堵收费收入用于补贴公共交通运营，为公交系统可持续发展提供稳定的资金保障。

波哥大、里约热内卢及我国济南、常州、乌鲁木齐等地BRT建设经验也充分印证了这一点。

说起运营模式创新的典范，业内专家也许会立马想到巴西的运管分离，适度竞争的模式。而作为巴西第三大城市，库里蒂巴市更是运营模式的真正“践行者”。

众所周知，库里蒂巴是巴西第三大城市，也是巴西私家车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车的使用率却很低。库里蒂巴市75％的人口使用公共汽车通勤出行。库里蒂巴市共有340条公共汽车线路，1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营，包括在主干道上运营的红色直达巴士，在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士，在大容量干道上运营的双铰接快速巴士，在城市中央商业中心区周围干道运营的绿色市区巴士，在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士，为弱势群体服务的白色特别线巴士。

那么，到底是怎样的运营模式可以达到如此好的效果和目标呢？首先，管理与运营权责明确。 库里蒂巴市公共交通管理机构主要有两个：市交通委员会和城市公共交通公司。

《巴西库里蒂巴市公共交通客运服务条例》授权市交通委员会审议、讨论有关公共交通发展事项，并提出改进公共交通建议等权力。同时，授予城市公共交通公司（URBS）实施公共交通的经营、管理、制定运营规划和监督库里蒂巴市公共交通客运的职责。包括对全市公共交通系统进行组织、规划和监督，规划行车路线和站点并确定线路的首末车时间、发车频率、车辆标准等，以及负责全市公共交通系统预算和收支管理，包括收取票款、核定运营公司运营成本等。

其次，库里蒂巴市采取运营与管理相分离、运营实施适度竞争的模式。城市公共交通公司受政府委托对整个城市的公共交通线路、场站、车辆和道路交通（包括交通信号控制）等进行管理。私营企业通过线路招投标的方式，从城市公共交通公司获得运营许可，拥有自己的车队，负责具体运营。

最后，雇主还要为公共交通买单。库里蒂巴市制定了多种优惠乘车政策，鼓励市民在出行时选乘公共交通。巴西法律规定，交通花费不得超过其公民个人收入的20%，雇员所应支付的公共交通费用不得超过其收入的6%，超过6%而低于20%的部分由雇主承担。库里蒂巴市雇主主要是以向雇员发放公共交通券的形式发放交通补贴，雇员在每月领取工资时也会同时领取到公共交通券。年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩可以免费乘坐公共交通；贫民区的贫困人群还可以使用清扫卫生收集的垃圾换取公共汽车票。库里蒂巴市的这些公共交通优惠政策，在很大程度上减轻了市民乘坐公共交通的经济负担，提升了市民对公共交通的认可度。

1996 年12 月，巴黎颁布了一个具有法令性质的文件：“巴黎城市出行计划”（PDU），其宗旨就是解决交通堵塞，减少私人小汽车的使用，发展公共交通和低能源、低污染的出行方式。为了实现这一目标，巴黎市政府采取了多项措施，吸引人民使用公共交通，限制使用个人汽车，鼓励使用自行车和步行。

【法国公交车】

首先，巴黎拥有完善的公共交通设施。目前巴黎市区和郊区的公共汽车线路有300多条，路网总里程达3000多公里。巴黎的地铁已成为最受欢迎的交通工具，每天的客流量超过600万人次，其覆盖范围、管理手段及运行效率均处于世界先进水平，市内任何一点到车站的距离不超过500米，地铁已成为巴黎人主要的出行方式。

其次，巴黎改善了行车和换乘条件。目前，巴黎政府将换乘中心与所在的城市融为一体，调整车站周围的公共空间布局，增强车站周边的商业和经济活动的活力，改善车站进入和停车条件，使公共交通、行人和骑自行车人享有优先权利。改善换乘中心的自身条件。换乘中心的改造更能体现“以人为本”的原则，处处为方便旅客考虑。

在时间方面，主要线路的公共汽车和火车换乘时等候时间在5分钟之内。汽车和有轨车的时间表与火车时间表相适应。推广系统的同步性和服务协调性，例如，随时根据火车到达时间调整公共汽车发车时间。

最后，巴黎还提高了各种交通方式换乘的质量要求。在空间方面，对超过5米以上的高层设置电动机械上下传动装置，根据客流控制空间规模为每一种交通方式提供专用的候车空间，保证行动不便人群的通行。

为了确保专线公共汽车畅通，日本采取了以运行线路多的道路为中心设置公共汽车专用车道、公共汽车优先车道的办法。从1971年开始，日本在神户、大阪、名古屋等市进行专用车道彩色化施工。有关方面在地面用黄色、红褐色或茶色区分，希望形成视觉感来保证专用道发挥其应有的效能。日本逐步使用公共汽车彩色专用车道后，使车道上停车和普通车辆驶入的次数大大减少，提高了高峰时间公共汽车的车速。

【日本公交车】

具体而言，日本在合理规划公交场站和加强换乘枢纽场站方面都走在世界前列。首先，在规划场站上，东京增加火车和地铁站周围的居住人口和就业岗位，努力将城市向心聚集的结构调整为多中心结构，目前已经有一些火车站形成商业中心。

其次，还加强换乘枢纽场站的建设。日本政府通过合理的用地和交通组织，将轨道交通、地面公交、汽车停车、自行车停车和商店布局高效地组织在一起，缩短了乘客的换乘时间，既方便了乘客也促进了物业的开发。通过换乘枢纽的建设，提高了交通的组织水平，保证了城市交通方式和提出新的规划理念，例如步行街、公共交通购物街、空中步行走廊等。

众所周知，英国伦敦郊外的希思罗机场是英国最繁忙的航空港，来往的旅客多，该机场与伦敦市区之间的公路拥挤不堪。伦敦交通当局在这条公路上划出“公交专用车道”，还为800多辆公交车辆装上了特殊的设备，让红绿灯能听公交车“指挥”，也就是说，驾驶员可以凭着它改变市内57个交通要道口的信号灯，从而使“公交优先”真正落到实处。

到底这个特殊设备是怎样的呢？众所周知，保障公共交通路权优先是落实公交优先的关键。英国伦敦市区的公交车在高峰时间拥有优先行驶权，公交优先道一律画成红色。每天早7点至晚6点半或7点之间,该车道上通常只允许公共汽车、出租车和自行车行驶。

此外，为实现路口公交车的快速通过, 伦敦在全市主干道的1450个地点安装了选择性车辆识别系统, 并在公交车车头和车尾装上无线电发射器, 当感应器接收到车头发射器信号时, 就会自动延长绿灯时间, 使公交车快速通过红绿灯路口。公交专用车道上方安装有摄像头，对进入公交专用道的其他车辆处以较高的罚款。

新加坡有着完善的城市公共交通系统，人均小汽车使用率很低。为了做到这一点，新加坡非常重视城市交通的发展和规划，强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务组合为基础。新加坡的经验是在城市规划中成功实施城市公共交通系统，使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥巨大作用。

另外，新加坡还设立了公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道, 为公交车辆提供了交通优先权，政府规定在距住户门口400米内必须设有公交车站。

为缓解能源危机和城市交通拥堵，美国在上世纪70年代早期开展对驻车换乘的研究和使用。纽约公交车窗户之间设有彩色橡皮胶带, 下车前按一下胶带, 前方屏幕即会显示“要求停车”字样,一些新车扶手上还添置了停车按钮。为确保乘客夜行安全, 晚上10点到次日凌晨5点, 乘客可要求驾驶员就近停车。

【美国混合动力公交车】

纽约市公共汽车不论距离远近, 票价均为2美元。乘客可用“捷运卡”乘车, 两小时内可免费换乘地铁或其他线路公交车一次。如使用硬币购买, 乘客可向司机索要一张换乘卡, 两小时内也可免费换乘其他线路公交车一次。同时，为鼓励、方便自行车交通，地铁站大都设有自行车停车处，许多公共汽车还可以搭载自行车。

巴西大城市库里蒂巴人均汽车拥有量比特大城市圣保罗还高，但却避开了最严重的交通问题，即高峰时间的堵车。四通八达的公共交通网络使城市从依赖汽车的危险中解脱出来，这个城市75%的人上下班乘坐公共交通工具。从1974年开始，干线通道的中间车道专供高速巴士运行；沿中轴线的各车站都安装了40英尺长的玻璃管道，乘客进入管道前先交费，然后像坐地铁列车那样，从宽敞的车门上车，不会出现排队拥挤现象。就这样，自1975年以来，该市人口增加1倍多，但交通流量却下降了30%，令世界惊叹。