关于《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）公开征求意见汇总表》的公告发布了。公告显示，回收到149条有效意见，其中68.5%建议拆除止损！至此，拆还是不拆的争议，一锤定音。其实，这一结果在2月份媒体公布政协委员关于拆除有轨电车的提案那天就已经决定了——我当时看到报道的第一个反应是，终于有人站出来回应我当年在施工现场得出的“最佳出路是拆掉”的判断了。

在一些群里议过这个话题。有专业人士质疑：你又没做过有轨电车的设计，凭什么那么武断就说要拆？你不知道发展轨道交通是符合珠海发展绿色交通的需要吗？大力优先发展城市公共交通难道不是珠海城市发展的必然要求吗？

我不作回应。心里话是：我和有轨电车的姻缘，可能比你还深远。

参加工作不久，有机会去北京参加京港交通研讨会。我和来自哈尔滨人防办的魏学孔先生同住，也就有机会听老人家介绍哈尔滨有轨电车的来龙去脉和运行特点，知道他们刚刚拆除了有轨电车，正在探讨如何利用人防工程建设地下电车系统。魏先生的介绍让我获得了关于有轨电车的初步认识。不久，魏先生来广州参加地铁设备展览会，还特意来找我，可惜那几天我出差了。我从魏先生身上深切体会到东北人的豪爽和义气，虽然后来未能再见面，但一直记得老人家的音容笑貌，记住了哈尔滨人称有轨电车为“摩电”，更记住了有轨电车是可以被抛弃的。

此后不久，建设部地铁和轻轨研究中心何宗华主任（老人家今年88岁了）主持一项以大连有轨电车改造为轻轨系统作为依托的九五国家科技支撑计划项目《轻轨交通成套技术研究》。该项目设有一个专项研究《轻轨交通预可行性研究示范报告》，拟依托广州天河-广州经济技术开发区轻轨（构想）展开。可能领导觉得我不是很蠢，就让我来负责这个专项研究。我也就有机会聆听何先生对大连有轨电车的详细介绍，知道了现代有轨电车和轻轨的联系和区别，也记住了有轨电车如果不合用或不适应城市发展是需要改造的。

当下，珠海有轨电车的争议就是围绕着是“抛弃”还是“改造”展开的。

2008年，十一五国家科技支撑计划重点项目《新型城市轨道交通技术》（包括六个课题，涵盖轨道交通的规划、建设、运营、标准和技术创新等领域）即将结项，需要撰写一份总报告。可能大佬们觉得我在行业内混了那么多年，应该能大体看得懂各个领域权威撰写的研究成果，就让我执笔这份总报告；我得以有机会认真研读各专题成果报告（多得都记不住有多少本了）。和有轨电车直接有关的成果有两份：《低地板有轨电车车辆通用技术条件》、《城市有轨电车交通设计规范》。为弄通规范里一些条文的涵义，我下载了一些论文来研读，深化了对有轨电车的认识，对有轨电车的特征、技术标准和适用条件也能轻松地说出个子丑寅卯。经此次修炼，我觉得我是有底气参与议论有轨电车是“抛弃”还是“改造”的；只不过可能有时高估了底气，说话不太客气，冒犯得罪之处，希望见谅。

来到珠海，看到全市人民正在欢呼有轨电车开工建设，我也就顺势给毕业生布置一个毕业设计题目——有轨电车车站地区场所营造。为指导好这个设计，我特意到有轨电车建设现场溜达了几次。随着我对珠海空间布局和出行特征的进一步了解，很快做出一个判断：这个项目前景不好。当然，当时说出这话是要挨骂的。

珠海这个城市很特殊，由于山体、公园和河网分割以及规划的原因，形成了大尺度[市域陆地面积近1736平方公里，比深圳少约200平方公里，但人口仅是深圳的13%（按七普数据，珠海240万，深圳1800万）]、低密度[按市域算人口密度约1400人/平方公里，仅是深圳的16%；按建成区230平方公里（建成区面积有多种数据，从150～230平方公里不等，暂取一篇公开发表论文的取值230 平方公里）算约10435人/ 平方公里，而高于11000人/ 平方公里的面积约51平方公里，占建成区的22%]多组团的松散发展格局，而且组团间通道数量有限，组团内出现不少被山体、公园或河网分割而成的细碎地块。这样的发展格局容易鼓励使用小汽车出行（2020年小客车66.94万辆）。从出行特征看，外围组团与中心组团间流量以长距离出行为主，且具有明显的潮汐特征（具有潮汐特征的通道对轨道交通是不太友好的）。所以，解决道路拥堵问题首先要完善服务组团间出行的快速路系统，以分离组团间出行和组团内出行。再看有轨电车，1号线行经的梅华路，起分隔组团的作用，也作为组团间通道（当然也服务组团内），1号线总体上看属于组团间出行旅程的一个组成环节，和其他方式共同构成出行链，但其服务水平和道路公交相比没有特别明显的优势，因而不容易吸引乘客。此外，由于1号线线路有近2/3长度临山体或公园，使得10个车站的客流直接生成区少了一半的面积。可见，有轨电车1号线不仅没有帮助解决道路拥堵问题，还因为占用两条机动车道并形成交叉口交通组织瓶颈，降低了道路通行能力；更要命的是，有轨电车不仅添乱，还不停地呼喊需要数额不菲的补贴，能不让人恼火吗？所以，拆除有轨电车的呼声兴起也就不奇怪了。

（据说是）设计人员反对拆除有轨电车的辩护词强调：“珠海有轨电车1号线是否应该“拆除”的主要症结在于地面供电技术的不成熟，造成珠海有轨电车网络未能成形，单线客流效益差进而引发运营成本偏高，社会效益降低。建议尽快推进中心城区有轨电车2号线、3号线等线路的建设，完善珠海有轨电车线网，形成网络规模效益。”看到这段话，我想说：兄弟，这可不是炒股啊，股价跌了可以补仓摊低成本；你想让有轨电车形成网络来救活1号线？弄不好还没救活它，就因不断投入而给城市弄出一个更大的财政陷阱出来呢！如果你的领导送你到亚特兰大看看，你就知道不应该这么写辩护词了。

参加工作不久，领导让我看一份关于亚特兰大MARTA系统的英文材料。这份文献让我铭记：修地铁并不必然能解决城市交通问题（MARTA系统被认为全美是最失败的地铁系统；后来看到数据，累计投资35亿美元，曾经平均每天吸引乘客11万人）。很久以后看到丁成日博士对MARTA系统失败关键原因的分析：亚特兰大低密度、分散扩张的多中心城市形态（是不是和珠海很像？）、以私人汽车占主导地位的交通网络使城市对MARTA系统的依赖程度降至最低。为说明这一点，他对亚特兰大和巴塞罗那两个城市进行比较。亚特兰大和巴塞罗那两个城市建成区的人口分别为250万人和280万人，前者分散于4280 平方公里的建成区，后者分布的范围仅162平方公里 （即巴塞罗那人口密度是亚特兰大的26.4倍），以至于后者99公里长的地铁线路可以在步行距离（800米）内服务60%的城市人口；前者拥有77公里地铁线路，地铁和公交线路的车站范围（800米）仅覆盖7%的就业岗位，多数居民需要开车5～10英里才能到达地铁站，如果要达到与后者的地铁系统同样的服务水平，则需要建设3400公里的地铁线路——那将是城市的不可承受之重！（丁成日等《城市规划与空间结构》）简言之，对于小汽车过度发展而形成的低密度蔓延的城市形态，再修建城市轨道交通意义已经不大。所以，珠海人民谋划发展轨道交通时，不能不思量一下亚特兰大的困惑！

由此不由得想到 “52号文”。“52号文”限定了轨道交通的“建设申报条件”，却没有明确在具备“建设申报条件”之前该怎么做。在地方政府已经习惯了城市规划不受太大制约，甚至可以天马行空进行规划的情形下，很有可能在城市发展到具备“建设申报条件”时，已经形成了依赖小汽车机动化发展的格局。这个时候同意它修建轨道交通，不等于给他挖一个更大的财政的坑吗？想想亚特兰大MARTA系统，就会明白这种可能性还是比较大的。

这不能怪“52号文”的制定者。因为城市规划不是“52号文”的制定者能管的。如果城市政府在制定城市发展战略规划时，未能树立超前意识，优先部署适应公共交通的空间布局，那么，在城市发展到具备“建设申报条件”时是很容易碰到亚特兰大的困惑的。

何宗华先生曾经讲过（大意）：搞轨道交通的，普遍看重设计、施工、运营以及技术创新，而对理论层面尤其轨道交通如何适应城市这些问题不太关注，而这恰恰是最容易出问题的地方；王院士更是直言个别城市修建轨道交通时罔顾城市是否需要和是否适应，为了创新而弄了很多制式，把城市弄得像一个轨道交通玩具场。这提示我们需要深切反思这些问题何以发生。

在京港城市交通研讨会上，我知道了香港有个LUTO模型，领悟到交通与土地使用整合规划对于城市可持续发展的重要性，启示我持续地思考轨道和城市空间之间如何互动，如何去评价这种互动和应该如何促使这种互动趋于良性。进而，在施院士等大师们的指导下，我对如何促进轨道交通与城市空间协调发展构架了一个规划方法论框架（《城市轨道交通系统规划方法论》）——这是我能迅即对有轨电车做出“最佳出路是拆掉”判断的分析框架。