非洲巴士快速交通系统典范：达累斯萨拉姆

2024年1月12日，世界银行（WB）特别推介非洲的巴士快速交通（BRT）案例：让我们一起在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆乘坐一趟巴士！在世界银行的支持下，巴士快速交通系统的巴士专用车道、无障碍车站和现代化车队得到了开发应用，为当地提供了高质量的公共交通服务。

出行与交通学者王健首先关注到世界银行的官方报道，他及时地在个人社交媒体上赞赏中国巴士制造商为达累斯萨拉姆市民提供优质的出行服务，特别是厦门金龙旅行车公司提供的18米铰接巴士和12米标准巴士每天都在从凌晨到午夜运行。

王健说：从金旅客车开始，越来越多的中国公司参与到达累斯萨拉姆巴士快速交通系统建设中，中电建市政建设集团有限公司、中交国际工程公司都成功中标达累斯萨拉姆巴士快速交通系统项目和姆尼瓦他-马萨斯公路项目。实际上，中国城市从南美学习巴士快速交通系统，在常州、广州、厦门、宜昌等城市成功经验的基础上，相关产业公司不仅把先进的巴士产品推广了到世界各地，还应当把巴士快速交通系统规划、设计和运营管理的中国经验也同时推广出去。日本国际机构在达累斯萨拉姆推介城市地铁系统，而当地政府最终选择巴士快速交通系统，显然，中国的国际机构和公司也应当在国际市场上提供咨询服务，特别是在巴士快速交通系统上，从道路工程建设、巴士技术规范、智能交通管理系统等方面，期待中国相关公司和机构能联合起来。

达累斯萨拉姆市是世界上发展最快的城市之一，其规划者现在正努力跟上发展的步伐。达累斯萨拉姆目前的城市人口超过700万，自2020年以来的平均人口增长率为5%，预计到2030年将成为人口超过1000万的特大城市。然而，人口的迅速增长超过了基础设施的供应，特别是在运输服务方面，交通堵塞日益加剧，乘坐公共交通工具的平均通勤时间约为120分钟，这意味着每天要花4个小时从家里上班。此外，43%的通勤者使用公共交通上下班，根据世界银行的评估，居民在交通上的花费约占其平均月收入的34%，极大程度限制了其他产业的发展。为了应对基础设施方面的挑战，坦桑尼亚政府启动了大规模的基础设施投资项目。

达累斯萨拉姆巴政府于2003年开始制定巴士快速交通系统规划，并于2008年6月邀请日本国际协力事业团设计城市交通总体规划。政府预测到2015年城市人口将增长超过500万，因此提出了巴士快速交通系统和地铁交通系统的建议，但地铁系统因建设和运营成本高昂而未获批准，故而计划建设一条130公里长的巴士快速交通系统，覆盖该市90%以上的人口。最初的项目建设由世界银行提供资金，该银行为第一阶段的建设提供了1.8亿美元。

达累斯萨拉姆巴士快速交通系统（UDART，斯瓦希里语为 Shirika la Usafiri la Dar es Salaam la Mwendokasi）是坦桑尼亚达累斯萨拉姆于2016年5月10日开始运营的巴士快速交通系统。2014年12月19日在坦桑尼亚根据公司法成立的达累斯萨拉姆有限公司（UDA）是创建达累斯萨拉姆巴士快速交通系统（UDART）的母公司。自2016年5月以来，该系统运营的巴士车队每天平均运送16.5万名乘客，为当地提供安全可靠的客运服务。

达累斯萨拉姆巴士快速交通系统包括 6 个阶段：第一阶段由非洲开发银行、世界银行和坦桑尼亚政府出资，于2012年4月由奥地利建筑公司Strabag International GmbH开始施工，2015年12月完成，总造价为 1.34亿欧元。在三条主干线上设有公交专用道，共设有29个站点。该系统的第一阶段由达累斯萨拉姆快速公交公司（UDA-RT）负责运营，并接受陆路运输监管局（LATRA）的监督。

第一阶段的工程从基马拉（Kimara）到乌本戈（Ubungo）全长 21 公里，终点站为基伍科尼/摩洛哥/格雷扎尼（Kivukoni/Morocco/Gerezani）。2012年4月开工，2015 年 12 月竣工，线路包括21公里的主干道、57.9公里的支线道路、5个大型终点站和29个车站。2015 年4月24日投入临时运营，并于 2016 年 5 月 10 日在确定票价后全面投入运营。

中国巴士制造商为达累斯萨拉姆市民提供优质的出行服务，厦门金龙旅行车公司在2015年首批交付138辆（100辆12米和38辆18米）后，车队规模已增至210辆；每天从凌晨4:30到午夜12:00提供特快和本地出行服务超过20小时，平均日载运16.5万通勤者，有效地减少了交通拥堵和旅行时间。这个系统已成为非洲巴士快速交通系统的典范，目前非洲已有10个巴士快速交通项目……

从2016年到2022年，达累斯萨拉姆巴士快速交通系统取得了以下成果：

1、在第一阶段开发中，将客运走廊上近16公里的行车时间从两个多小时缩短到一个小时以下；

2、货运卡车平均高峰时段车内行驶时间从接近两小时缩短至一小时以下；

3、在第一期工程中，年均行人死亡人数减少了 79%；

4、所有巴士快速交通车辆配备宽阔的通道和残疾人座椅，改善老年人、学童和残疾人等弱势群体的无障碍环境。

开发达累斯萨拉姆巴士快速交通系统的总项目成本为4.5亿美元，其中4.25亿美元由国际开发协会资助，2580万美元由坦桑尼亚政府资助。

参与达累斯萨拉姆巴士快速交通系统开发的合作伙伴包括法国开发署 (AFD)、非洲开发银行 (AfDB)、日本国际协力事业团 (JICA) 和世界银行。世界银行正在支持巴士快速交通1号线、3号线和4号线的开发，非洲开发银行支持巴士快速交通2号线的开发，非洲开发银行支持巴士快速交通5号线的开发，日本国际协力事业团资助巴士快速交通系统沿线所有公共交通导向开发工程。

巴士快速交通系统为达累斯萨拉姆带来了翻天覆地的变化，虽然一些群体确实从中受益，但这种乐观的前景掩盖了一个事实，即一些人的情况反而更糟了。以车费问题为例，尽管DART官员承诺BRT的票价将与达拉达拉(daladalas)相当——在BRT出现之前，达拉达拉是达累斯萨拉姆最便宜的公共交通工具——但如今，DART的票价平均高出55%。这种票价上涨在世界其他地方的快速公交系统中很常见，甚至是哥伦比亚波哥大发生暴力抗议的原因。

达累斯萨拉姆的穷人每天仍然被堵在廉价巴士上，相比之下，那些有钱负担得起更高票价的人可以选择每天减少两小时的出行时间。大约70%的坦桑尼亚人每天的生活费不足4400坦桑尼亚先令(不到2美元)。然而，沿着达累斯萨拉姆巴士快速交通系统主干道的双向通勤将花费1300先令——这是穷人每日收入的30%，相比之下，乘坐达拉达拉上下班同样的路程花费800先令。

更重要的是，像发展中国家的许多其他大都市一样，缺乏工作机会是达累斯萨拉姆的一个主要问题。由于巴士快速交通系统的巴士比小巴可以搭载更多的乘客，每辆巴士快速交通系统车辆将取代大约10个达拉达拉。这将对从事公共交通的2-3万人造成毁灭性的后果，而目前还没有计划解决这些从业者的失业问题。

达累斯萨拉姆巴士快速交通系统的支持者通常称赞它是一个财政上自给自足的公交运输系统。但是，与世界其他地方一样，达累斯萨拉姆巴士快速交通系统在没有公共补贴的情况下是不可持续的——即使目前的票价很高。坦桑尼亚政府是否愿意补贴该系统还有待观察但在一个公共资源非常有限的国家，这样做会转移其他重要发展需求的资金。

达累斯萨拉姆巴士快速交通系统的资金主要来自世界银行的贷款，这些贷款需要偿还。这些贷款的性质使非洲城市的公共交通向国际金融和私营公司开放，这些公司根据利润丰厚的公私伙伴关系合同运营这些系统，这些安排对发展中国家政府的好处值得怀疑。

积极推动达累斯萨拉姆巴士快速交通系统的非政府组织（如ITDP），依赖于与巴士快速交通实施相关的资金流，如制定达巴士快速交通系统规划指南、开展巴士快速交通可行性和影响研究以及促进发展中国家城市相关部门获得巴士快速交通融资的资金。

如果这些组织热衷于达巴士快速交通系统的好处，而对其缺点保持沉默，可能是因为看到新系统在世界各地实施符合他们的经济利益，但公共交通的设计应该把城市最弱势群体的利益放在心上，特别是那些负担不起更高票价的人，或者在现行制度改革后失去生计的人。