2024年07月21日星期日
动态播报
公交“势策术利”之无力与无力之出路
2024年06月14日 17:35:00 来源:徐泊廷 访问:

最近没什么心思写公共交通,因为现实、政策等深深地无力感。

一、基于度势,势无力——于当下形势而言,公共交通可算不上政府领导们案头大事。

当下什么形势?高质量发展的形势。经济与社会主要在向好的一面发展,但因为内外各种原因,也面临诸多困难和挑战。从2018年7月31首次提出“六稳”:稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期;到2020年4月17日提出“六保”:保居民就业、保基本民生、保市场主体、保粮食能源安全、保产业链供应链稳定、保基层运转;“六稳六保”是当前经济社会运行的政策方向和政策要求,也反映了当下社会运行层面的困难和挑战。

“六保六稳”的背后是国内经济发展,用坐网约车的调查这一斑来看经济发展。坐网约车时总会和师傅聊聊工作时长、收入及以开网约车原因。根据聊天调查情况,普遍工作时长超过12小时,扣除平台、折旧、能源消耗及保险等费用的时薪大概20-25左右,开网约车原因包括开店的亏损关门、工作岗位被优化还有所在企业破产等。

20+8新兴产业、新质生产力等事关安全、事关未来、事关国际竞争的大事,没有一件能马虎。全国各城市如火如荼推动,资源稀缺之下稍一落后可不是落后本身,可能是连锁反应。

公共交通行业作为公共服务,需要持续资源投入,当其成不了政府领导案头大事,意味着资源投入受限这种状态本质是由社会经济发展主要矛盾及其主要方面决定的,这种无力无处可消、无计可施。

当然,公共交通不是案头大事并不代表领导们不研究公共交通、城市交通,只是研究的方向差异而已。

二、基于政策逻辑,策无力——于当下新能源(交通)产业发展而言,刺激小汽车消费并非交通层面问题,其蓬勃发展结果影响交通。

今天走在路上,看到双向车水马龙,新能源车消费刺激确实发挥作用。

站在这不同立场与维度上,消费振兴与公共交通优先发展对立?都不是一回事——小汽车消费振兴是产业、是经济发展,可不是不坚持公共交通优先发展。

这种无力,是一出场就蔫了——格局没打开,误解消费振兴了。

三、基于服务,术无力——于当下日益下降的公交服务水平,公共交通走在恶性循环的路上一路狂奔。

从个人而言,因为交通拥堵蔓延我基本放弃私人交通出行了,叠加地面公交等车时间长、拥堵不可靠等,最终选择了轨道+网约车模式。

期初选择轨道+地面公交,可经历了两三次等候时间太长之后就被迫放弃了,这种放弃不是行为上的放弃,而是意愿的放弃——即使等网约车期间,来了公交车也不愿取消网约车。当然,公交服务候车时间长短、可不可靠,是行业政策资源等结果的显现(冰山一角),可以反映公共交通是否属于政府领导案头大事,目前反映不了公交企业、行业管理是否专业或作为等。

这种无力,是哀其不幸、怒其不争的无力,行业很无辜但结果只能他承受。

四、基于经济,利无力——市场化成本与公益性票价倒挂,若补贴政策不到位,公交企业面临高负债恶性循环。

公共交通企业作为重资产、劳动密集型企业,通过政府特许经营或授权向社会提供低票价公交服务。其固定成本投入只能通过含补贴的收入扣除变动成本产生的贡献弥补。

(1)利润=收入-固定成本-混合成本(变动与固定之间成本)-变动成本
=收入-综合固定成本-综合变动成本

(2)当利润=0时

收入-综合变动成本=综合固定成本

用里程换算收入与成本,即:

(单公里收入(含补贴)-单公里变动成本)×营运里程=综合固定成本

(单公里收入(含补贴)-单公里变动成本)定义为单公里营运贡献即:

单公里营运贡献=单公里收入(含补贴)-单公里变动成本

盈亏平衡规模=综合固定成本÷单公里营运贡献

从上述公式可以看出,维持当前公益性票价体系,一旦补贴政策不到位、不足额、不及时,那么公交企业都不可能通过营运获得正贡献或正向现金流,从而导致报表异常或亏损或现金流断裂等。

此前多地公交服务中断,正是所在城市公交行业畸形发展的结果——公交企业成本市场化与低票价政策的先天性亏损经营结构,在财政补贴不足额不及时必然导致公交企业不可持续经营。同时因补贴不足就要采取管控规模、控制补贴等措施,加速引导形成“公交服务水平下降、吸引力下降、客流减少、补贴下降……”的恶性循环。

恶性循环的结果就是公交企业高负债(不断加新债还旧债),最终导致营运收入不够支付利息,评价为苟延残喘都算乐观。

五、无力之出路

公交行业发展势、策、术及利四种无力叠加,是当前大部分城市公共交通行业及公交企业的现实。从城市交通及公共交通的系统性看,一个城市干不好城市交通及公共交通很容易,拼凑逻辑搞几个不系统的任性政策就可以轻松实现塌陷式发展。

路在何方?

第一是碰运气,期待所在城市政府领导治理能力和水平不一般,以公共交通高质量发展推动城市畅通及城市运行效率提高,提升城市交通幸福力。以不全面不系统观察国内外公交成功城市,发展公共交通与发展经济都需要系统性治理能力,治理公共交通及城市交通的能力与水平,基本能够反映治理经济能力与水平——一因多果而已。

第二是调模式,城市保障公共交通资源不足或无力配置资源的条件变化,公共交通发展模式和定位就应该系统调整了。

第三是企自救,公交企业转型发展是行业无力发展的必然选择。当然,这种选择的成功概率多大先不说,即使企业转型成功也不代表行业发展的成功,而是公交企业自救成功。况且,从资源、人才及的公交企业运行机制看,公交企业转型成功概率不会太大,赔本赚吆喝的概率更大——管理惯性冲击与经营基因匮乏。

总体来说,调模式相对靠谱。不出意外,公交票价优化正在各地路上狂奔,而公交真正优先发展或振兴还待城市拥堵到不得不治理时(两个特殊情形,一是城市拥堵恶化面临瘫痪,二是大中城市地铁因亏损无力维持营运),只是那时公交是现在公交吗?

蛰伏期需要思考的问题是:面向未来,驱动公共交通发展的核心能力是什么?

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