在中国轿车备受“不争气”非议的这些年，它的兄弟—客车却为中国汽车业长了脸。

 

　　2014年，中国客车共出口8.39万辆，同比增长28.05%，出口国家从2013年的144个增长至155个。连续13年，中国客车产销量位居世界第一，占全球份额的49%。

 

　　也就是说，全球大部分地方，都有中国客车的身影；全球奔跑着的客车，有一半是中国制造—而且是中国品牌。自主品牌多、自主开发能力强、走出去势头猛，这都是中国轿车和卡车远远不及的。

 

　　但光鲜繁华的外表下，中国客车仍有着重重苦恼和隐忧。国内市场表现相对低迷（2014年大中型客车销量同比下降1.38%），中低端产品同质化，部分产品过度依赖补贴，地方保护主义盛行，出口不够畅通等等，都为业内人士所公认。

 

　　以宇通、金龙为首的“三龙一通”，盛名之下也难逃以上窘境。宇通集团总裁、宇通客车(600066,股吧)董事长汤玉祥对《财经国家周刊》记者坦承，在高端客车市场，中国客车比国外在技术、文化管理方面还有相当差距，“这是整个中国制造业面临的现实难题，消除整个差距，还需要时间。”

 

　　“带着迷茫和彷徨的中国客车行业，就像站在十字路口中间。”中国公路学会客车分会副会长佘振清说。

 

　　混战的市场 与大发展相伴的是无序竞争。

        客车行业内部长期有一个说法：野战军、正规军、游击队、土匪和下三滥，5支队伍混战。

 

　　佘振清介绍，目前，中国客车业一共有100多家生产企业，经营状况普遍不好，多半生存困难，经营状况较好的只有10多家。

 

　　“许多客车生产企业都处在生死挣扎的边缘。”安凯客党委书记李永祥对《财经国家周刊》记者说，“一批车企倒下了，另外一批接着又上来了，竞争很不理性。”

 

　　无序之状，一定程度上源于市场生态不够健全。

 

　　比如公交领域，具有官方背景的公交公司使得其成为一个强势的买方市场。中国汽车工业协会副秘书长李万里对《财经国家周刊》记者介绍，有的地方公交公司通过指定发动机、变速箱和开关门等零部件配置要求，往往打破了客车生产厂家原有的科学设计和合理的方案规范。

 

　　李万里说，在公交公司的杀价之下，车企利润有限，但中间存在灰色利益链的滋生空间，扭曲的供销关系一直都未得到有效解决。“深化公交领域的改革，提高公交招标透明度则是当务之急。”

 

　　面对强势买方，为了生存，客车生产企业往往只能委曲求全，除了顺应灰色“行规”外，公开竞争也趋于白热化，甚至不惜采用“零首付”。

 

　　尤其近年地方财力吃紧，部分公交公司欠客车生产厂商的资金长期不还，导致车企资金链吃紧甚至断裂。比如，原来比较优秀的客车制造商黄海客车、常隆客车等都面临着这样的困局。

 

　　“这个问题我们也在解决，但没有彻底解决。”汤玉祥说，地方政府缺钱，只能靠赊销。

 

　　李永祥还表示，价格战之下，车企都忙于削减成本，对车辆品质的重视程度也往往变弱，是为一大隐患。

 

　　补贴依赖症

 

　　相比传统客车“闷声大发展”，新能源客车近年却炒得火热。

        但在佘振清看来，这是一股升腾的虚火，“太火暴了，小心走火入魔！”

 

　　其理由为，新能源客车目前尚非主流产品，一来是靠牺牲传统客车份额来发展的，二来其本身在很大程度上依赖财政补贴，创新动力(310328,基金吧)严重不足。

 

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，国家、省、市三级一共最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”

 

　　新能源汽车补贴机制之弊，一大例证是“十城千辆”工程的“烂尾”。

 

　　2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。该工程的主要内容是，通过财政补贴等手段，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年带动全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。

 

　　但中国汽车工业协会公布的数据显示，2012年全国汽车销量超过1900万辆，但新能源汽车仅有1万多辆，占比千分之一都不到，意味着“十城千辆”目标严重落空。

 

　　“无论是什么样的车，都需要满足社会需求，否则没有前景。那些不符合市场需求的车型，即便是补贴，也是没有市场的。”交通运输部公路科学研究院中心副主任周炜对《财经国家周刊》记者说。

 

　　相较于轿车，由于政策性采购，新能源客车销售情况相对好一点。到2012年年底，全国有27800多辆新能源汽车，其中80%是公交车。但业内人士认为，这主要是由本地车企造好车，再由本地公交集团购买，不是一个真正意义上的商业循环。

 

　　李永祥介绍，在新能源客车推广的过程中，许多地方政府有不成文的规定，比如规定只有30%的比例可以采购外地生产的客车，就连这30%比例，还往往要求安装本地区企业生产的电池和电机。

 

　　在王秉刚看来，国家层面的补贴力度还算合理，地方保护和地方补贴应该大幅度减少，新能源汽车的补贴应该拿去建设充电桩等基础设施，为新能源客车的发展提供相应的配套环境。

 

　　国务院副总理马凯近日在江苏常州调研时也表态，去年以来，新能源汽车发展呈现喜人局面，但总体水平离实现大规模商业化应用还有不小差距，特别是充电设施成为新能源汽车推广应用的“瓶颈”，必须尽快予以解决。