2017年3月20日，一家从未涉足客车领域的上市企业——东旭光电发布公告称，将通过发行股份及支付现金方式共30亿元，购买上海辉懋企业管理有限公司持有的上海申龙客车有限公司（简称“申龙客车”）100%股权。如果收购成功，东旭光电则正式涉足客车领域，而客车领域又将多出一份产业外资本。

时间往前推10天，曾入选“中国民营企业500强”的中大集团在其官网贴出《中大汽车集团整体出让——实现中大纯电动客车千亿项目30亿元出让100%股权零资产重组》的通知，而这已经不是中大集团第一次贴出转让通知了。早在2016年1月，中大集团就表示要将其占有的80％北京中大燕京汽车有限公司的股权，以5亿元整体转让（或参股、控股）。

追溯到2013年5月22日，中大集团主席徐中大曾公开宣称：诚邀国内外有强烈意愿、足够实力的投资者进行零资产整体重组或分块整合，未上市的中大汽车以30亿元出让50%以上股权或参股。

同样是30亿元，降了一半价格的中大集团依然无人接手，而申龙客车等企业已成为跨界企业投资的抢手货。在旁人看来，这是行业发展的正常现象，但就国内整个客车产业而言，它或许意味着传统客车产业黄金时代的终结与新能源客车产业新时代的开端。

从“三龙一通”到“一超多强”

提到客车，很容易让人联想到传统客车市场的格局——“三龙一通”，即被称为中国客车四杰的厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙（海格）、宇通客车，其总量曾牢牢占据国内大中型客车市场的半壁江山。而其他生产客车的企业则以进入“万辆俱乐部”为荣，不少企业客车年销量只有几千辆，甚至更少。

情况很快迎来转机。

2009年1月1日，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，试图通过提供财政补贴方式，计划用3年左右的时间，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10%。

理想很美好，现实却很残酷。由于地方保护严重等原因，计划最终暗淡收场，但这在一定程度上刺激了国内对新能源汽车产业的认知改变。也正是在“十城千辆”收官这一年，中通客车以大中型客车（6米以上客车）1.2万辆的销量和占据市场6%的份额，超过厦门金旅1.01万辆的销量和5%的市场份额，结束了从2003年开始，长达10年的“三龙一通”格局。

对中国大中型客车市场而言，在2012年之前的10年时间里，虽然其他客车企业位次不断发生变化，但这些企业均未能跻身“三龙一通”牢牢占据的第一梯队。随着中通客车超越厦门金旅，中国客车产业这一长期稳定的格局被打破，新的竞争格局正在形成。

“在新能源战略推动下，国内客车产业正经历着翻天覆地的变化，传统的‘三龙一通’市场格局也发生改变。”上海申龙客车有限公司董事长陈大城在接受记者采访时表示。

以2016年大中型客车产销为例，据中国汽车工业协会统计数据显示，国内大中型客车全年累计销售18.98万辆。其中，宇通客车以6.34万辆的成绩独领风骚，苏州金龙为1.46万辆位列第二，比亚迪、东风汽车、中通客车则分别以1.33万辆、1.3万辆、1.26万辆排名前五。传统客车巨头厦门金龙和厦门金旅已落至第六和第七的位置。

如果仅以大型客车的销量作为排名指标，前五名分别为宇通客车、比亚迪、苏州金龙、厦门金龙、福田欧辉。宇通客车依然是行业第一，但作为老牌客车企业的苏州金龙和厦门金龙占据市场优势，其排名要提升不少。在大型客车市场份额方面，宇通客车为28.05%，比亚迪为11.81%，苏州金龙、厦门金龙和福田欧辉分别为9.62%、9.12%和7.87%。这意味着排名前五的客车企业就占据国内66.49%的市场份额，如果范围继续扩大，则排名前十的企业占据91.76%的市场份额。剩下19家生产大型客车的企业仅占8.24%的市场份额。单纯从数据上看，国内客车产业已形成“一超多强”的局面。

除了市场份额的变化，在客车领域还有一个有意思的现象，大局中存有小局，即地域特色鲜明。以2016年7月客车地区销量主要品牌构成为例，宇通客车在河南销量最多，为458辆；福田欧辉在北京市场的销量最多，为260辆；中通客车在山东的销量最多，为522辆；比亚迪在广东销量最多，为675辆。其他一些规模较小的客车企业的地域特色则更为明显。