原新闻来源：《波士顿环球报》

2021年底，美国麻州首府波士顿市在罗克斯伯里的哥伦布大道上线了一项在美国并不算主流、但在交通规划圈颇具争议的设计：道路中央公交专用道（center-running bus lane）。

4 年过去了，这条公交专用道到底算不算成功？

1.正方数据

作为公交优先的支持者和本项目的业主，市政府和MBTA，以及非营利交通倡导组织LivableStreetAlliance给出了正面的数据--->公交确实更快了

（1）公交速度显著提升

根据波士顿市和 MBTA的官方评估：

• 高峰期公交行程缩短约 3–4 分钟

• 相比改造前，公交运行更稳定、延误更少

• 沿线服务 3 条公交线路（22/29/44），其中22路是 MBTA 最繁忙线路之一

作为对比：

• 同一路段，私家车通行时间仅增加 20–40 秒

（2）公交乘客主观体验明显改善

在公交道启用后不久（2021 年 12 月）的一项调查中：

• 约 75%的公交乘客认为行程更快、更稳定

• 约 24%的受访者表示，自己因此更频繁地乘公交

尽管疫情对整体公交客流造成干扰，但：

• 22 路公交的客流恢复速度，快于MBTA全系统平均水平

（3）车速下降，限速遵守率上升

公交道启用后，

• 遵守限速的车辆比例提高了约 10 个百分点

• 市政府评估显示：

• 哥伦布大道“造成人身伤害的交通事故”降幅

• 比波士顿同类型道路的平均降幅高出约 7 个百分点

这也是波士顿市政府在官方层面坚持认为“更安全了”的主要依据。

如果只看“公交是否更快”，这个项目基本成立；但如果把标准提高到整体交通安全和街道秩序，争议就来了。

2. 反方数据

（1）总体事故数量几乎没怎么降，波士顿警方统计显示：

• 改造前（2015–2019）：年均 35.4 起交通事故

• 改造后（2022–2024）：年均 34.7 起交通事故

事故总量基本持平，改善并不明显。

（2）一个非常刺眼的数据：公交“重大碰撞”激增，这是最具争议、也最难忽视的一点。MBTA 自身记录显示：

• 2018–2022 年（5 年）：共 8 起公交“重大碰撞”

• 2023 年：13 起

• 2024 年：13 起

也就是说，在公交专用道运行后，公交相关的严重事故数量翻了数倍。

MBTA 的官方解释是：

• 绝大多数事故由其他社会车辆的违法或危险行为导致

• 公交司机“可预防”的事故，仅 1 起（发生在 2023 年）

但无论责任归属如何，系统性风险客观存在。

（3） “设计正确，但执行成本被低估了”，从居民反馈和现场观察来看，问题高度集中在三点：

• 私家车 违规驶入公交道 超车

• 路口、站台区域 理解成本高

• 隔离设施（软质立柱）频繁被撞坏

连旧金山、纽约等城市的经验都显示：没有自动抓拍执法，中心公交道很难长期保持秩序。而波士顿的公交车道执法技术要到 2026 年才计划上线。

“更多的自动化执法是一种非常有力的工具，”旧金山市交通局前局长杰弗里·图姆林（Jeffrey Tumlin）表示。在图姆林任内，旧金山在贯穿市中心的范尼斯大道（Van Ness Avenue）上启用了长距离的中央公交专用道。根据该机构 2025 年 4 月发布的一份报告，公交车进入专用道运行后，该路段的碰撞事故明显减少。图姆林说，仍有一些司机无视新规则，但安装在公交车上的执法摄像头有效地约束了他们。

3. 总结公交车道使用的前后对比

总结：它不是失败项目，但也远没有达到“样板工程”的程度。

4. 后续

波士顿市政府已经决定

• 追加 3700 万美元 延伸哥伦布大道公交道

• 计划在蓝山大道投入约 4400万美元复制这一模式